Журнал
Cadillac CTS
Сadillac CTS пока не первый среди равных

Cadillac CTS

Cadillac CTS второго поколения, дебютировавший в начале 2007 года на автосалоне в Детройте — очередная попытка «гламурного» подразделения General Motors занять достойное место на рынке моделей премиум-к

Cadillac CTS второго поколения, дебютировавший в начале 2007 года на автосалоне в Детройте — очередная попытка «гламурного» подразделения General Motors занять достойное место на рынке моделей премиум-класса, где задают тон немецкие и японские производители. Хотя по уровню продаж первый CTS превзошёл ожидания Детройта и его максимальный тираж достигал 60 тысяч в год, результативность BMW 3-Series в 2006-м оказалась в два раза выше. Причём хитовая немецкая «трёшка» неизменно пользуется популярностью по обе стороны Атлантики, так что дома компактному седану Cadillac не помогают даже монолитные стены General Motors.

Своим соперникам CTS проигрывал прежде всего по техническому уровню, качеству исполнения и ходовым характеристикам, поэтому при разработке модели второго поколения американские инженеры сконцентрировались именно на этих направлениях. Смягчённая интерпретация эксцентричного стиля «Art & Science», увеличенная колея и длина сделали автомобиль более гармоничным и теперь на него приятно смотреть в любом ракурсе, что не скажешь о модели первого поколения с не совсем выверенными пропорциями и грубоватыми чертами.

Cadillac CTS 2008 года (кодовое обозначение GMX322) базируется на модифицированной платформе Sigma (с добавлением отдельных элементов модели STS), и по величине колёсной базы он ни на дюйм не отличается от своего предшественника. Передняя рычажная подвеска с высоким содержанием алюминиевых деталей смонтирована на усиленном подрамнике. Свой вклад в увеличение жёсткости шасси внесла алюминиевая растяжка в моторном отсеке. Седан получил рулевое управление ZF Servotronic II, установленное перед передней осью.

Конструктивно задняя подвеска multilink сохранила свой первозданный вид, но для более эффективного поглощения вибрации жёсткость заднего подрамника увеличена на 40%, изменено крепление дифференциала и применены укороченные рычаги. Таким образом, новый CTS, для которого предусмотрена система полного привода, стал более приспособленным для эксплуатации в странах с далёкими от идеала дорогами — среди таковых выделяется Китай, на который Cadillac делает большой акцент в своей восточной политике.

CTS имеет три уровня настройки подвески, колёсные диски двух размеров (17 и 18 дюймов) и три модели покрышек Michelin. Подвеска в исполнении FE1 и FE2 предполагает наличие всесезонных покрышек Michelin MXV4, а самая крутая версия FE3 включает летнюю «резину» Michelin Pilot Sport PS2 — это первый случай использования данной модели Michelin (применяется также на Porsche 911 и Cayman) на автомобилях General Motors. Даже Chevrolet Corvette ходит на более скромных покрышках Goodyear. Вслед за 18-дюймовыми Cadillac обещает оснастить CTS колёсами более крупного размера. Кроме того, в комплектацию FE3 входят более мощные стабилизаторы, тормоза и самые «жёсткие» амортизаторы.

Конкуренция с Европой оказывает положительное влияние на «дедушку» Cadillac, и новый CTS значительно превзошёл своего предшественника в области эргономики и по качеству внутренней отделки. Интересно, что виниловая обивка производит более благоприятное впечатление, чем кожаная, применяемая на некоторых автомобилях General Motors. Из такого же высококачественного синтетического материала выполнена передняя панель, и в сочетании с приятным на вид пластиком это придаёт салону весьма респектабельный вид.

Непонятным образом (при неизменной колёсной базе и задней стойке кузова с сильным наклоном) проектировщикам удалось увеличить простор в задней части салона. По этому параметру американский седан немного опередил своих соперников, но следует учесть, что по габаритам CTS приближается к моделям более высокого класса — BMW 5-Series и Audi A6. Удобным и в меру жёстким передним сиденьям с 10-позиционной регулировкой определённо не достает более развитой боковой поддержки — для седана со спортивными амбициями это немаловажный показатель.

210-сильный 2.8-литровый бензиновый двигатель V6 сохранён для Cadillac CTS, предназначенного для продажи за пределами Соединённых Штатов, где моторы рабочим объёмом от 3 литров облагаются повышенным налогом. От прежней модели остался также 3. [info] 6-литровый двигатель V6 (260 л.с), на основе которого создан новый 300-сильный 24-клапанный мотор (+$1000 к стартовой цене $32,990 на рынке США) с непосредственным впрыском топлива и системой variable valve timing. В работе этот оборотистый движок (7000 об/мин) ничем не выдаёт своего американского происхождения и мало чем отличается от европейских и японских спортивных моторов.

Однако его характер в значительной мере зависит от выбора трансмиссии. Хотя для спортивного седана наиболее предпочтительной представляется механическая коробка, в случае с Cadillac CTS пальму первенства следует отдать 6-ступенчатому «автомату». Несмотря на проведённую модернизацию (сокращён передаточный интервал между второй и третьей скоростью, уменьшен ход рычага) 6-ступенчатая механическая коробка Aisin Warner AY6 пока не столь хороша, как, например, аналогичная кпп, применяемая на моделях BMW.

Переключение на высоких оборотах сопровождается надрывным шумом мотора, и сцепление с довольно «жёсткой» педалью не отличается плавностью включения. Совсем другое дело — «шёлковый» 6-ступенчатый «автомат» Hydra-Matic 6L50 (собственная разработка General Motors), который впервые появился на седане Cadillac STS-V. Кстати говоря, эту трансмиссию с ручным режимом управления использует BMW, хотя скептицизм немцев в отношении изделий «Made in USA» ни для кого не секрет. В «одном флаконе» с Hydra-Matic 6L50 поставляется дифференциал с увеличенным до 3.42 передаточным соотношением.

«Автомат» реализует потенциал двигателя, что называется, на всю катушку и «энтузиазм» 300-сильного V6 не угасает вплоть до красной линии на тахометре. Спортивный режим обостряет «рефлексы» трансмиссии, рулевого управления и подвески, а для полного удовлетворения хотелось бы иметь клавиши на рулевом колесе. Тормоза, немного «мягкие» в начальной фазе рабочего хода, сохраняют высокую эффективность после частого применения. Даже в самом «жёстком» исполнении FE3 независимая подвеска остаётся вполне комфортной для шероховатых городских магистралей, и она отлично показала себя во время интенсивного тестирования в «зелёном аду» Нюрбургринга.

Подвеску «пробивает» только на неровностях большого калибра, но усиленная шумоизоляция эффективно поглощает неприятные звуки. Не последнюю роль в плавности хода играет солидный вес автомобиля — более 1800 кг, из около 40 кг приходится на заказной люк в крыше. По этой же причине Cadillac CTS DI с 300-сильным мотором разгоняется до 100 км/час, как говорится, ноздря в ноздрю с BMW 328i, у которого под капотом находится 230-сильная «шестёрка».

Поклонники Cadillac, которых не устраивают такие показатели, могут подождать появления модели CTS-V с мотором V8, оснащённым компрессором. К 2009 году гамма двигателей пополнится 2.9-литровым турбодизелем. Не исключено, что вслед за седаном в новом семействе появится спортивный универсал и купе.

#Cadillac #CTS
Василий Леонтьев