Журнал
Nissan Murano
Клубный отдых

Nissan Murano

В России покупатели не приемлют американский вариант большой машины с простым салоном, полагая, что такой автомобиль, а тем более кроссовер,внутри должен быть люксовым. Второй Murano следует этому правилу.

В России покупатели не приемлют американский вариант большой машины с простым салоном, полагая, что такой автомобиль, а тем более кроссовер,внутри должен быть люксовым. Второй Murano следует этому правилу.

Новый Murano снаружи стал еще более грозным, при первом взгляде на него кажется, что это предыдущий, но обросший мышцами и заматеревший. В первую очередь похожесть определяется характерными задними стойками кузова и, соответственно, формой задних боковых окон, да и вся стилистика хищной рыбины сохранена. И както не сразу понимаешь, что это совсем другой автомобиль. Комбинация раскосых фар и злобной облицовки радиатора сама по себе хороша, но на фоне всей машины кажется некоторым перебором. Тем не менее, глядя на автомобиль снаружи, от салона ожидаешь анатомических кресел, небольшого руля и удобной спортивной посадки, такой, чтобы сам факт присутствия в салоне взбадривал, сосредоточивал и настраивал если не на спорт, то как минимум на физкультуру.

Внутренние противоречия

Однако внутри он оказался не таким, как снаружи. С материалами отделки на этот раз все в порядке, к качеству не придерешься, но где же мощь, где подтверждение того, что ты сидишь в серьезной машине для серьезных людей? Салон расслабляет и убаюкивает в первые же секунды. Мягкие, широкие, вальяжные, без всякой боковой поддержки кресла напоминают кожаные диваны в гостиной перед телевизором. Но мы-то в автомобиле и видим перед собой не голубой экран, а приборную панель, на которой в трех колодцах уместились спидометр, тахометр, указатель уровня топлива, дисплей компьютера да несколько контрольных ламп. Однако и взгляд на приборы не избавляет от ощущения, что ты не в машине, а на диване. Если верить пресс-релизу, то разработчики своего добились, ведь именно в клубную гостиную они и хотели превратить новый кроссовер. И намеренно, как утверждают, пошли на противоречие между внешностью и салоном, мол, в контрасте особый кайф, а чтобы все было совсем удобно, добавили еще несколько приятных мелочей. [info] Например, дверь багажника с электроприводом. Представьте, выходите вы из дому с картинойкорзиной-картонкой и с маленькой собачонкой, хоть зубами дверь открывай, но достаточно нажать кнопочку на ключе, семь секунд, и дверь открыта. То же самое, если все вышеперечисленное нужно из багажника забрать: руки заняты, но пальцем-то пошевелить можно – лишь нажать на кнопочку, дверь и закроется. Раз уж разговор зашел о клубной гостиной, то негоже леди и джентльменам принимать всяческие непотребные позы, пытаясь сложить спинки задних сидений для перевозки, например, холодильника. Багажник большой, пол у него высокий, поди дотянись. И не надо, опять же кнопочка специальная есть: нажал – электропривод опустит или поднимет спинки сидений. Есть еще специальный «разделитель грузов», позволяющий разместить в багажнике разную мелочь так, чтобы она не ерзала, не каталась и не давила друг друга. Ведь поедем мы бодро, с таким-то двигателем…

Варианты с вариатором

Мотор, кстати, все тот же, ставший уже легендарным 3,5-литровый 6-цилиндровый VQ, больше десяти лет ежегодно собирающий призы на конкурсе «Двигатель года». Его, конечно, дорабатывают от поколения к поколению, и он становится все совершеннее. Вот и сейчас в нем уменьшили внутреннее трение, доработали впускную систему, поколдовали с «мозгами» и сняли 252 л.с. (для России – 249, скорее всего, из-за налогов), на 22 больше, чем прежде, при этом расход топлива немного уменьшился. И трансмиссия такая же, революционный для своего времени вариатор Xtronic CVT. Он, в отличие от двигателя, тогда пришелся по вкусу далеко не всем. По идее это наиболее правильная трансмиссия, позволяющая постоянно держать мотор на самых оптимальных оборотах, что сулит и снижение расхода топлива, и улучшение разгонной динамики. Но гладко было на бумаге: вы нажимаете на газ, вариатор выводит двигатель на обороты максимальной мощности и дальше тот ревет на одной ноте. Мозг водителя паникует: что-то сломалось, почему нет переключения, почему нет набора оборотов? В общем, некомфортно на подсознательном уровне, и хорошая теоретически идея едва не разбилась о человеческие предрассудки и психологическую инерцию. Едва, потому что от вариатора не отказались, но доработали управляющую электронику, расширили диапазон передаточных чисел, и он теперь позволяет мотору постепенно набирать обороты. Если уж совсем не нравится, можно переключать виртуальные передачи вручную. Посмотрим.

Правила поведения

На магистрали Murano оказался хорош. Быстрый, плавный, тихий, он стрелой несся вперед, без видимого напряжения поглощая километр за километром. Здесь добрым словом следует вспомнить и новый кузов, который заметно жестче прежнего и, соответственно, меньше передает вибраций; и гораздо большее количество шумоизоляционных материалов, которые вместе с тщательнее проработанной аэродинамикой обеспечивают в салоне едва ли не полную тишину. Вариатор оказался неплох: при разгоне чувствуется, как растут обороты, и мозг уже не так сильно протестует против технического прогресса, а при переключении «передач» вручную их смена происходит быстро и плавно, без разрыва потока мощности, лучше, чем в хорошем «автомате». Комфортная машина.

Но стоило съехать на горные серпантины, как радость закончилась. Поведение Murano теперь полностью соответствовало его интерьеру: автомобиль оказался мягким, реакция на руль довольно размазанной, в поворотах появились изрядные крены, и сразу пропало желание ехать хоть сколько-нибудь быстро. Не спеша, расслабленно катиться к месту назначения – и ничего более. Вовсе не потому, что машина ведет себя нервозно, пугает неожиданными реакциями, срывается в занос или скользит передней осью – ничего такого не было и близко. И прошлый-то Murano был вполне адекватным, а новый с многорычажной задней подвеской, еще более умным полным приводом и системами стабилизации вряд ли кого-то испугает, но он слишком вальяжен для того, чтобы прошивать на нем связки поворотов на горной дороге. Попытались мы поездить и вне дорог, рядом с обочиной. Ход подвески невелик, колеса вывешиваются довольно быстро, и в таком положении на сухой траве полный привод не сразу может сдвинуть машину с места. Можно заблокировать межосевую муфту, тогда дела пойдут получше, но в буераки лазить на Murano не стоит. Это кроссовер, и, как написано в пресс-релизе, весь его грозный вид говорит лишь о том, что он пройдет по разбитой колее. Полный привод ему нужен больше для скользких покрытий и безопасности, чем для проходимости.

Премиальный фонд

На состоявшейся после тест-драйва пресс-конференции удивительно было услышать, что разработчики много внимания уделили именно шлифовке комфортности нового Murano в движении. Покупатель должен ощутить Premium Driving Feeling, иначе говоря, почувствовать, что управляет премиум-автомобилем. Простите, а что вы имели в виду под этим самым филингом? Да нет, не управляемость. Под премиальностью в случае с Murano подразумевается отсутствие вибраций, тишина, мягкость и плавность хода, потому что в Европе покупателями этого автомобиля будут в основном люди 50–55 лет. Так это что, машина для пенсионеров? А зачем же тогда мотор в 3,5 л, если ездить на ней будут в состоянии покоя?

Но по здравому рассуждению все становится на свои места: машина довольно дорогая, а кто в Европе может себе позволить большой полноприводный автомобиль, нашпигованный современными системами? Люди, у которых уже все хорошо, они добились положения, для чего долго и упорно работали. А теперь им хочется комфорта, уюта, две парковочные камеры, подогрев рулевого колеса, полный привод, систему стабилизации, легкий руль, электроприводы везде. И совсем не хочется прописывать идеальные траектории на горных серпантинах. Гораздо интереснее не спеша путешествовать по тем же дорогам, под хорошую музыку, обозревая живописные окрестности, в том числе и через стеклянный люк во всю крышу, чтобы вершины гор были видны. Как же тогда быть с нашим рынком, самым большим в Европе, по крайней мере, в сегменте внедорожников уж точно? Ведь у нас их покупают вовсе не пенсионеры. Судя по тому, что первый Murano у нас продавался неплохо еще до его официального здесь появления, а на дороге он был так же вальяжен, все у нас и со вторым будет хорошо. В конце концов, в России далеко не все покупатели внедорожников отъявленные гонщики, у нас тоже ценят комфорт и качественный салон. А это главное, чего не доставало прежнему Murano и в чем нынешний на голову его выше.

#Nissan #Murano
Леонид Климанович