Журнал
Toyota
Toyota Avensis: J-фактор

Toyota

Европейцу непросто понять японскую культуру, но сами японцы стараются сделать ее

Цена: от 815 500 (июль 2009 года)

Европейцу непросто понять японскую культуру, но сами японцы стараются сделать ее более доступной для всех. Вот специально для Европы руками японцев создана новая Toyota Avensis. В ее основе как раз и лежит так называемый J-фактор — японская оригинальность, которая положительно оценивается потребителями во всем мире.

Вот ведь парадокс— Avensis предыдущего поколения был малопримечательным автомобилем со средними техническими и ездовыми характеристиками, но это не помешало модели стать одним из хитов продаж в своем классе. Впрочем, это ведь Toyota, то есть синоним комфорта, безопасности и высоких технологий. Новое поколение сохранило все это и приобрело много нового.

Начнем хотя бы с экстерьера. Формы кузова просты, но не лишены элегантности. Новый Avensis самобытен, но в нем немало корпоративных черт. Тут вам и пропорции Corolla, и спортивность Auris, и напористость Land Cruiser 200. Сзади этот седан немного напоминает Lexus LS— значит, солиден. Теперь уж вряд ли у кого-то повернется язык назвать Avensis невзрачным— он, без сомнения, красив. Спасибо европейской дизайн-студии Toyota.

Для новинки, которая может быть седаном и универсалом, использована новая платформа, однако по внешним габаритам модель близка к предшественнику. Новый Avensis длиннее всего на 50 мм, а колесная база и конструкция ходовой и вовсе остались прежними. Однако конструкторам удалось сделать более просторным салон, и это заметно сразу. Благодаря тому что передние стойки перенесены вперед, а задние назад, дверные проемы стали больше, а следовательно, садиться гораздо удобнее.

Сиденья также стали лучше— спинка имеет удачный профиль, а подушка оптимальную длину и неплохую боковую поддержку. Похвалим также удобный руль и хорошо читаемые оптитронные приборы. Вообще дизайн интерьера очень строгий: никаких вам новомодных цифровых приборов, двухэтажных панелей или парящих консолей— чистая классика, хоть и на современный лад. Пожалуй, даже скучновато, как будто ничего не поменялось. Зато на редкость функционально.

Разобраться с управлением несложно— одинаковые рычажки и кнопки, которые мы видим на всех Toyota (и даже на Lexus!), находятся там, где мы привыкли. На центральной консоли блок климат-контроля, колесики подогрева сидений и магнитола— проще не бывает. Если владелец Toyota решит поменять свой автомобиль на другую Toyota, даже выше классом, он будет чувствовать себя как дома. Но есть радостная новость. В моделях для российского рынка в топовой комплектации «Люкс» будет доступна полностью русифицированная система навигации.

К отделочным материалам никаких претензий нет— мягкая передняя панель, мягкие и вставки на дверях. Приятная кожа на руле и селекторе автоматической трансмиссии.

Задний диван отформован под двоих, но на нем запросто поместятся трое, потому что места как по ширине, так и для ног достаточно, хоть и не в избытке. Например, у Ford Mondeo и Opel Insignia сзади вольготнее благодаря большей колесной базе. Зато в Avensis есть воздух над головой.

Багажник седана вмещает 509 л, однако крупногабаритный груз в проем не войдет. Впрочем, для этого есть универсал: и объем его багажника на 34 л больше, и проем огромный, а легкая система трансформации салона (буквально в одно нажатие) предоставит для погрузки ровный пол длиной 1715 мм.

По качеству и функциональности Toyota всегда была одной из лучших, с этим вряд ли кто-то поспорит. Но вот ездовые возможности автомобилей этой марки порой были не очень, а ведь европейцы любят ездить быстро и при этом тратить мало. Toyota сделала шаг навстречу жителям Старого Света. При прежних габаритах машина стала легче в среднем на 50 кг, а мощность двигателей выросла. Для российского рынка готовы три бензиновые «четверки» объемом 1,6; 1,8 и 2,0 л, мощностью 132, 147 и 152 л.с. соответственно. Такая мощность достигается благодаря новой технологии Valvematic, регулирующей фазы газораспределения, а также время и высоту подъема клапанов. Однако дело не только в мощности, главное— это меньший расход топлива и более чистый выхлоп.

По трансмиссиям японцы гнут свою линию. Если в Европе отказываются от гидромеханических «автоматов» в пользу «роботов» с двумя сцеплениями, то конструкторы Страны восходящего солнца считают оптимальным бесступенчатый вариатор. Моторы объемом 1,8 и 2,0 л будут агрегатироваться с новым вариатором MultidriveS. И это большой плюс Avensis, так как у большинства конкурентов (Ford Mondeo, Opel Insignia, Renault Laguna) для младших моторов автоматическая трансмиссия не предусматривается. Правда, у Avensis нет мощных моторов— 2,0 литровый пока что самый большой. И скорее всего на него-то и будет максимальный спрос.

Значит, решено— берем 2,0 литровую версию с вариатором и в путь по итальянским автобанам, ведь именно в Италии японцы решили познакомить нас с новым Avensis. Пока выбираемся из города, замечаем, что на малых скоростях вариатор имитирует работу обычного «автомата», как бы переключая виртуальные передачи. Но стоит вдавить педаль газа в пол, как стрелка тахометра взлетает к красной зоне и там задерживается, а автомобиль напористо набирает скорость. [info] Подобная настройка трансмиссии выбрана неспроста, ведь многие пользователи вариаторов жалуются на монотонный навязчивый рев двигателя на высоких оборотах при разгоне, поэтому имитация «автомата»— шаг навстречу потребителю. Но если уж нужен резкий рывок, например при обгоне, то вариаторного воя не избежать.

Впрочем, покупателю нового Avensis не придется жаловаться на назойливость двигателя, ведь шумоизоляция здесь просто отменная— моторный отсек и колесные арки изолированы на совесть. Причем нет и аэродинамических шумов, даже на высокой скорости, поскольку кузов проработан отлично.

Каждая модель Toyota всегда могла похвастать комфортной подвеской. Новый Avensis не исключение: что крупные неровности, что дорожная мелочь— все нипочем. А уж на высокой скорости автомобиль просто убаюкивает. Не пошел ли комфорт в ущерб управляемости, как это было на предшественнике? И да и нет. Если старый Avensis пугал большими кренами, невнятным рулевым управлением и недостаточной поворачиваемостью, то новый стал более собранным во всех отношениях, однако все же не превратился в drivers car, как Mazda6 или Ford Mondeo. Отклики на действия рулем вполне живые, но усилие на руле из-за электроусилителя несколько искусственное. Тем не менее шасси цепкое, и заставить Avensis соскользнуть с траектории довольно трудно.

Динамика у автомобиля с 2,0 литровым мотором и автоматической трансмиссией оказалась весьма неплохой. Разгон достаточно мощный благодаря слаженной работе тандема двигатель— вариатор и быстрому отклику на газ. Согласно данным производителя, Avensis достигает 100 км/ч с места всего за 10 с. Неплохой результат для автомобиля снаряженной массой почти в полторы тонны. Кстати, вариатор способен работать и в ручном режиме, имитирующем семь передач. Есть и спортивный режим.

Однако Avensis может быть и еще быстрее, если выбрать версию с мотором 1,8 л и новой шестиступенчатой «механикой».  Такой автомобиль набирает сотню за 9,4 с.

С тормозами также все в порядке: замедление четкое и адекватное, а главное, ABS вступает в работу своевременно. Впрочем, у Toyota Avensis есть еще одна система, которая делает жизнь за рулем защищенной,— VSC+. Это не просто система стабилизации, это система комплексной активной безопасности.

Вообще на защите в Toyota никогда не экономили. Уже в базовой комплектации автомобиль оборудован семью подушками безопасности, включая защиту коленей водителя.

На российском рынке новая Toyota Avensis будет предлагаться в шести фиксированных комплектациях с впечатляющим набором оборудования— от аудиосистемы с MP3 проигрывателем до камеры заднего вида и электрорегулировки рулевого колеса. Кстати, есть замечательная новость: межсервисный пробег для Avensis будет составлять 15000 км, а не 10000, как прежде.

Так что же пресловутый J-фактор? Toyota Avensis— самый что ни на есть настоящий японский автомобиль, правда, адаптированный для придирчивого европейского потребителя.

#Toyota
WhatCar?