Журнал
ТагАЗ
ТагАЗ С100: таганрогское с южнокорейским

ТагАЗ

ТагАЗ С100 появился внезапно – никто не ожидал новинки такого масштаба от завода, который экономический кризис задел поболее прочих. В марте в интернете появились первые фотографии С100, а в апреле «тагазовцы» пообещали начать производство в ближайшие два-три месяца.

ТагАЗ С100 появился внезапно – никто не ожидал новинки такого масштаба от завода, который экономический кризис задел поболее прочих. В марте в интернете появились первые фотографии С100, а в апреле «тагазовцы» пообещали начать производство в ближайшие два-три месяца.

Извольте: перед нами один из первых экземпляров. «Серийность» его, правда, условна: машина собрана в Южной Корее силами отделения ТагАЗ-Корея, равно как и несколько десятков других С100, которые в середине июля попали в автосалоны Ростова-на-Дону и Москвы. Попали, заметим, вопреки законам маркетинга и здравого смысла: начинать продажи до официальной презентации – некоторый моветон. Но, так или иначе, ТагАЗ обещание выполнил и производство машины начал. Что же собой представляет сочетание таганрогского с южнокорейским?

Внешность его вполне ординарна, пока взгляд не доходит до оформления передней части, где гипертрофированные фары неровными далианскими каплями стекают на бампер. Это уже не безвкусица, это смелость. Вычурность дизайна самим «тагазовцам» очевидна, но они сочли возможным запустить его в производство. Ещё в мае, оправдываясь по поводу дизайна С100, руководители ТагАЗа пообещали сделать машине рестайлинг в более европейской стилистике, причём до конца нынешнего года. А сей вариант, дескать, промежуточный. Не будем строги: «китайщина» в оформлении С100 вряд ли станет серьёзным препятствием на пути к российскому потребителю. Стократ важнее цена и оснащение автомобиля, на которые «тагазовцы» сделали ставку.

Из чего же?

Конструктивно машина – среднестатистический переднеприводник начала XXI века. Все подвески – McPherson, все тормоза – дисковые. Передние колёсные арки защищены пластмассовыми подкрылками, задние щедро промазаны «антигравием». Им же хорошо прошлись по основным элементам днища. А вот пороги почему-то остались незащищёнными и там, где они стыкуются с днищем, уже просматривается ржавчина. Она видна и в некоторых других местах – на элементах подвески, в моторном отсеке.

Под капотом везде, куда дотянулась фантазия «тагазовцев», разбросаны логотипы завода. Их десятки – на корпусе дроссельной заслонки, блоке предохранителей, даже на резиновых крышечках опор амортизаторов. Этим старательно подчёркивается главный тезис: машина оригинальная, разработана инженерами ТагАЗа. Кроме наклеек там есть и 1,6-литровый мотор мощностью 124 л. с. Немало для такого объёма. Нейтрализатор отнесён к выпускному коллектору и снабжён двумя лямбда-зондами. Значит, как минимум, ЕВРО-3. Посадочное место под АКБ вместит и 80 Ач, штатной 55-ой там слишком вольготно. [info] Обе клеммы защищены полиэтиленовыми крышками – мелочь, а приятно. На моторном щите и крышке капота есть штатные звукопоглотители, генератор расположен максимально высоко, вероятность его «залить» небольшая. Каждую пару цилиндров обслуживает одна катушка зажигания, а высоковольтные провода сделаны очень короткими – меньше будет потерь. Не совсем удобно расположен масляный фильтр: доступ к нему сверху, но рядом крышка выпускного коллектора, так что даже в перчатке можно обжечь руку. Крепления радиатора снабжены резиновыми демпферами – меньше гула от вентилятора будет передаваться на кузов.

Что внутри?

Комплектация, которую мы исследовали, является «топовой», продавать её планируется примерно за 415000 руб, в то время как самый дешёвый С100 должен быть не дороже 375000 руб. Это не окончательно сформулированное предложение: с началом массового производства ТагАЗ сделает минимум пять комплектаций, но подробности пока не знают даже на самом заводе, рекомендуя дождаться официальной августовской презентации.

Итак, здесь: ABS и две фронтальных подушки безопасности, обшивка сидений из светло-серой натуральной кожи, электрические стеклоподъемники на всех дверях (автомат закрытия – только на водительской), центральный замок (правда, без радиоуправления), электроприводы регулировки и складывания зеркал, климат-контроль, аудиосистема.

Кожаные кресла выглядят роскошно, но если присмотреться, проявятся неровности и складки – полотна сшиты друг с другом не идеально. Сама кожа не скользкая, держит отменно. Спрофилированы сиденья хорошо, по-американски широко, но с боковой поддержкой. Кроме традиционных регулировок на водительском кресле можно изменять высоту передней и задней части подушки и уровень поясничного подпора. Последнее доступно и для переднего пассажира. Сиденья в меру мягки и сложилось ощущение, что начинка из пенополиуретана склонна к продавливанию – слишком долго кресло восстанавливает свою форму. Но в целом – хорошо. На заднем диване, спрофилированном для двоих, уместится и третий, причем без особого дискомфорта.

Руль регулируется только по наклону, диапазон регулировки достаточно велик. Но расположена «баранка» чрезмерно низко – в нижнем положении обод практически ложится на бёдра и открывает большую щель над кожухом рулевой колонки, а верхнее положение недостаточно высоко. Само рулевое колесо вопросов не вызвало: кожаная обшивка, оптимальное сечение, кнопки сигнала не на ступице, а на спицах, под большие пальцы, все удобно.

Любопытна панель приборов. Неплохой её дизайн портит ядовито-голубая подсветка, которую так любят азиаты и которая так аляповато смотрится в этом автомобиле. «Тагазовцы» попытались компенсировать дурновкусие возможностью принудительной цветокоррекции: нужно нажать кнопочку под спидометром, и подсветка станет зелёной, красной или фиолетовой. Однако это будет контрастировать с блоком климат-контроля, там свечение останется голубым.

Блок климата – ещё одно эстетическое недоразумение С100. При том, что дизайн салона в целом ладен и гармоничен (что-то в его решении напоминает автомобили KIA), разлёт «климатических» кнопок выбивается из общей визуальной структуры, да и отдельно он выглядит элементом недодуманным, недорисованным. Хотя к удобству огромных ручек управления температурой и вентилятором особых претензий нет, им бы ещё резиновую окантовку вместо пластиковой…

В салоне конструкторы проявили похвальное внимание к мелочам. Справа от «приборки», по центру панели имеется бокс с крышечкой (по типу «газелевского», только поменьше), который отлично подойдёт для мобильного телефона, во всех четырёх дверях карманы с «подбутылочниками» плюс два подстаканника на центральной консоли. Слева от головы водителя приспособили очёчник, а в обоих противосолнечных козырьках – крупные зеркала с крышечками, но, увы, без подсветки; пепельницы и прикуриватели есть спереди и сзади (это, кстати, противоречит европейской тенденции ненавязчивой борьбы с курением путём изъятия из автомобилей таких аксессуаров). Кроме того, рядом с кнопками включения подогрева передних кресел есть ещё одна 12-вольтовая розетка.

Теперь, возможно, самое главное – качество пластмассы. Оно разное! Чёрная мягкая накладка на «торпедо», чёрные вставки в дверные подлокотники, серые полумягкие накладки на пороги и стойки не вызывают ни тактильного, ни визуального отторжения и не пахнут. Вернее, у совсем новой машины запах в салоне с фенольно-ПВХ-шными ароматом имел место, но за пару недель выветрился. А вот на консоли есть пара вставок из грубого пластика, портящих всю идиллию. Кроме того, некоторые пластмасски плохо подогнаны к друг другу. Детали копеечные, но градус восторга понижают.

Багажник (равно как и лючок бензобака) открывается только рычажком из салона, для закрывания тоже ручки не предусмотрены, придётся пачкать руки о саму крышку. Объем багажника огромен. Внутри – полноразмерное запасное колесо, «сидящее» в нише вровень с полом. В заднем диване прямо посередине (его спинка не складывается) есть лючок для длинных узких предметов.


Едет-то как?

Управляемость оставила двоякое впечатление. На штатных колёсах Kumho 195/55 R15 с индексом M+S машина «рулится» понятно, без неожиданностей. Шины шумноваты, но сцепные свойства у них неплохие. Однако мешают плохо настроенное рулевое управление. Оно «расхлябанное», свободный ход непозволительно велик и его приходится выбирать превентивно, перед каждым манёвром, а в нейтральное положение руль возвращается неохотно. С обратной связью вообще беда – положение колёс приходится нащупывать буквально по крупицам, но приноровившись на С100 можно ездить довольно быстро и безошибочно. Мотор своим характером выдаёт высокую степень форсировки – недостаток крутящего момента на низких оборотах компенсирован отменной тягой «вверху». Поддерживая стрелку тахометра в верхней части шкалы, разгоняться можно очень напористо, но всё равно заявленные 124 л/с кажутся некоторым преувеличением. Очень не понравились настройки привода сцепления и переключения передач – информативность их низка, а диапазон перемещений избыточен. А ведь привод переключения не тросовый, а тяговый, теоретически им можно обеспечить высокую четкость процесса. Но мы посчитали: механизм только в моторном отсеке имеет пять сочленений и четыре тяги! Неудивительно, что появилась разболтанность.

Зачем стесняться?


В целом, С100 – автомобиль достаточно современный и перспективный в своей ценовой категории. Но некоторые решения характерны скорее для китайских конструкций. Точнее так: то, что для российской и корейской конструкторских школ будет просчётом, китайцы сочтут достижением. Многие автопроизводители из Поднебесной до сих пор не знают, что светлые салоны, кожаные кресла и синие лампочки не компенсируют отсутствие обратной связи в управлении и ржавчину на основных узлах. Поэтому версия о «собственной разработке с нуля» нуждается, как минимум, в уточнениях.

Признаемся: генезис этого автомобиля нам неизвестен. В официально предлагаемой информации нет ничего, кроме пары фраз про корейский филиал ТагАЗа. Почему об этом филиале ничего не говорилось раньше, чем он занимается, какие у него имеются конструкторские и производственные возможности и откуда они взялись – непонятно. Кто автор дизайна С100, как долго и кем конкретно разрабатывалась конструкция, где были доводочные испытания, сколько баллов машина получила (или собирается получить) в краш-тесте по правилам EuroNCAP, каковы перспективы локализации производства – на эти вопросы пресс-служба ТагАЗа нам не ответила. Удалось лишь выяснить, что двигатель будет поставляться из Кореи, а сборка машины со сваркой и окраской кузова запланирована в Таганроге. Но когда стартует эта сборка, какова расчётная мощность производства, каковы основные параметры бизнес-плана этого проекта – загадка. И ещё большая загадка состоит в том, почему ТагАЗ городит секреты вокруг проекта, который способен сделать ему честь? Почему, выпуская в очень сложных экономических условиях новый автомобиль, делает всё для того, чтобы звон литавр по этому поводу был как можно более тихим? Тайна сия велика есть…

PS: Все основные габаритные размеры С100 (колея, колёсная база, расстояние между опорами передних стоек, ширина салона в зоне передних боковых стёкол) соответствуют Chevrolet Lacetti, автор это проверил лично, с рулеткой.

#ТагАЗ
За Рулем