Журнал
Ford Ranger
Ford Ranger: Бродяге подкинули денег

Ford Ranger

Пикап Ford Ranger пережил плановое обновление, причем в отношении цен план перевыполнен едва ли не со стахановским усердием – базовая версия стоит отныне почти миллион рублей.

Пикап Ford Ranger пережил плановое обновление, причем в отношении цен план перевыполнен едва ли не со стахановским усердием – базовая версия стоит отныне почти миллион рублей.

Повышение цен – главная и не самая приятная новость для желающих приобрести Ranger. Если раньше его еще можно было рассматривать на роль утилитарного помощника фермера/дачника/мелкого предпринимателя, то теперь Ranger – это скорее имиджевый продукт для состоятельных любителей активного отдыха, охотников, рыболовов, грибников, горнолыжников и прочих натуралистов. Менее платежеспособная целевая аудитория отдана, видимо, на откуп китайским пикапостроителям, а Ranger теперь ориентируется на элитные сословия.

Насколько новым маркетинговым задачам соответствует подретушированная на азиатский манер внешность, каждый может определить по фотографиям. От себя лишь заметим, что если раньше облик Ranger перекликался с линейкой пикапов Ford для американского рынка, то теперь спереди он напоминает кроссовер Ford Escape тайваньского розлива. Учитывая, что Ranger производится там же, на Тайване, подобные метаморфозы вовсе не кажутся удивительными.
Количество предлагаемых модификаций расширилось: Ranger можно приобрести как с двойной, так и полуторной кабиной; причем в последнем случае кабина тоже 4-дверная, короткие задние двери-створки открываются против хода движения. [info] Самые дорогие версии предлагают в двух вариантах внешнего и внутреннего оформления – Wildtrak (для любителей яркого спортивного стиля) и Limited (много хрома и традиционной внедорожной бижутерии). Силовой агрегат на все версии один – 2,5-литровый турбодизель мощностью 143 л.с. и 5-ступенчатая «механика», однако чуть позже станет доступна модификация с «автоматом», что, возможно, подхлестнет интерес к Ranger в кругу окологородской публики.

Внутри кабина практически не изменилась: здесь по-прежнему довольно тесно, а люди высокого роста могут пожаловаться на ограниченный диапазон регулировок кресла водителя. Посадка за рулем – легковая, если не сказать спортивная: сидишь практически на полу с вытянутыми ногами. Рычаг переключения передач смещен вправо, к переднему пассажиру; ближе к водителю – рычаг поменьше, заведующий подключением переднего моста и понижающей передачей. Передачи включаются четко, но ходы рычага достаточно велики, при включении «пятой» невольно упираешься в коленку пассажира.

Стояночный тормоз выполнен в виде подрулевой кочерги – оригинальное решение, обусловленное не иначе как дефицитом свободного места в кабине. Доработан привод сцепления, ранее бывший слишком мягким и малоинформативным. В новой редакции сцепление работает четче, тронуться с места в горку стало гораздо проще.

Основные приборы крупные и хорошо читаются, а вот дополнительные, что на центральной консоли, – мелкие и «слепые». Впрочем, толку от них все равно никакого: углы продольного и поперечного крена, а так же направление частей света – прямо скажем, не самая насущная информация, скорее просто забавный артефакт для любителей внедорожной романтики. Штатная аудиосистема читает MP3, но звук подлинно тайваньский, пластмассовый, сносный лишь при прослушивании текстовых сообщений.

Двигатель - 2,5-литровый турбодизель обеспечивает пикапу более чем достойную разгонную динамику – жалеть об отсутствии на нашем рынке более мощной 3-литровой версии, предлагаемой в Европе, будут лишь владельцы тяжелых прицепов, которым пикап нужен в качестве тягача. Уровень шума в салоне на удивление невысокий, главный поставщик акустической информации – громыхающий на неровностях задний мост. Энергоемкость подвески – фантастическая, по грунтовой дороге можно мчать практически в раллийном темпе, тем более что характер работы подвески сам на это провоцирует: на низкой скорости все дорожные выбоины и кочки буквально вытрясают душу из экипажа, тогда как на высокой кажутся уже вполне сносными. Видно, что шасси рассчитывалось на серьезные нагрузки и длительная езда по плохим дорогам не вызывает ощущение, что через несколько тысяч километров пробега Ranger как какой-нибудь кроссовер начнет «греметь костями», требуя визита на сервис.

Управляемость на дорогах с твердым покрытиям для рамного внедорожника просто отличная: оклики на действия рулем точны и своевременны, крены в поворотах относительно невысоки, тормоза надежны и информативны – езда по горному серпантину на Ranger не станет для водителя пыткой и даже доставит некоторое удовольствие.

На бездорожье при наличии соответствующих шин Ranger тоже вряд ли доставит серьезные хлопоты: хорошая геометрическая проходимость дополнена самоблокирующимся задним дифференциалом, жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом в трансмиссии – очень приличный off-road-набор.

В общем, несмотря на распухший ценник и нарядные побрякушки на кузове, Ford Ranger – это по-прежнему добросовестный трудяга с крепкой подвеской и тяговитым двигателем, при этом довольно маневренный и легкий в управлении, так что с ним без труда справится даже начинающий водитель.

Подорожание, конечно, вряд ли поспособствует спросу, но с другой стороны российский рынок пикапов настолько мал, что Ranger просто физически не сможет потерять много покупателей.

#Ford #Ranger
За Рулем