Журнал
Opel Antara
Быстрые, но разные

Opel Antara

Эти автомобили - SUV Antara 3,2 и родстер GT - не объединяет решительно ничего, кроме принадлежности марке Opel. В модельном ряду немецкой компании они находятся, можно сказать, по разным краям. Antara рассчитана по преимуществу на европейского покупателя, а версия с 3,2-литровым мотором для российского рынка выпускается исключительно на заводе GM Auto под Санкт-Петербургом. Opel GT, родной брат Pontiac Solstice и близнец

Эти автомобили - SUV Antara 3,2 и родстер GT - не объединяет решительно ничего, кроме принадлежности марке Opel. В модельном ряду немецкой компании они находятся, можно сказать, по разным краям. Antara рассчитана по преимуществу на европейского покупателя, а версия с 3,2-литровым мотором для российского рынка выпускается исключительно на заводе GM Auto под Санкт-Петербургом. Opel GT, родной брат Pontiac Solstice и близнец Saturn Sky - машина типично заокеанская, "заточенная" под требования молодых американцев и попавшая в Европу "по случаю". Вопрос о поставках GT в Россию до сих пор окончательно не решен, и после теста сомнения маркетологов мне стали совершенно понятны.

Крышу - долой!

Дело было в Будапеште, где солнечным утром у парадного входа в отель нас с коллегой ждал красный Opel GT. Чертовски красивый автомобиль, от одного вида которого захватывает дух! Он настолько приземист и широк, что обещает стелиться по асфальту на хороших скоростях. Хищный анфас с ячеистым воздухозаборником и большими противотуманками в бампере; "жабры" по бокам; характерные дуги безопасности за сиденьями (слишком низкие и "декоративные", впрочем, чтобы обеспечить настоящую безопасность при опрокидывании); выразительная корма - словом, очень хорош и настраивает на боевой лад. Solstice, с которым я близко познакомился пару лет назад в Детройте, тоже выглядит отменно, но Opel GT/Saturn Sky впечатляют, пожалуй, сильнее. Они чем-то похожи на канувший в прошлое Speedster, но мотор тут впереди, а не за сиденьями. Поехали?
        
Еще нет: коллега решил снять матерчатый верх - мол, грех не воспользоваться случаем. Эх, бедная моя голова с остатками волос - бейсболки-то мы не прихватили! Ладно, открываем багажник - кнопкой на брелоке или другой, которая скрыта в бардачке. И дальше - все вручную, никаких сервоприводов: поворачиваешь рукоять на рамке лобового стекла, выходишь и откидываешь крышку багажника, укладываешь крышу. В итоге остается 66 литров - в аккурат, чтобы уложить кофр с камерой, больше ничего не поместится. Все? Сажусь, подстраиваю сиденье - в меру жесткое, но хорошо профилированное, с отменной боковой поддержкой. Небольшой в диаметре "бублик" руля можно перемещать лишь вверх/вниз, но и этой регулировки достаточно, чтобы занять правильную позицию.

Да, внутри тесно: массивный центральный тоннель давит с одной стороны, дверь - с другой. Ну, так ведь это родстер, а не лимузин. Причем родстер недорогой по определению: достаточно взглянуть на отделку салона, радующую двухцветным окрасом, но способную огорчить жестким пластиком и некоторыми эргономическими решениями. Мелкие вещи, кроме как в малюсенький багажник, положить решительно некуда - ниши в порогах узкие и неглубокие, из них даже пачка сигарет выпадает. Кстати, о сигаретах. Я, конечно, понимаю, что курение - привычка вредная, и с ней надо бороться. Но это не означает, что над курильщиками следует издеваться. А как, если не издевкой, назвать размещение пепельницы и прикуривателя в двери? Если у вас руки, а не щупальца, пользоваться пепельницей на ходу невозможно. Хотя при хорошем драйве водителю должно быть не до курения.
        
Только на пределе

Я думал, что, покатавшись когда-то на Solstice по окрестностям Детройта, одновременно как бы познакомился и с Opel GT. Ничего подобного! Несмотря на единую заднеприводную платформу Карра и множество общих механизмов и деталей, не говоря уже об идентичном интерьере, это разные автомобили. Потому что у GT - 264-сильный турбированный двигатель, а не "атмосферник" в 177 сил, как у "Понтиака". И подвески, снабженные амортизаторами Bilstein, настроены немного иначе, пусть они с той же непосредственностью передают малейшие неровности асфальта кузову.

Пока мы под раскатистое, но какое-то недовольное бурчание мотора выбирались из города на трассу, я успел понять две вещи. Во-первых, что двигатель "не любит" малых оборотов, то есть, особой прыти "на низах" не демонстрирует. Во-вторых, что в салон задувает ветер, и надо быть готовым к урагану на приличных скоростях. Зато местная публика не обделяла нас вниманием - Opel GT и тут еще в диковинку.

За городом, на пустых извилистых дорожках и позже на скоростной трассе все стало окончательно ясно. Да, это автомобиль, способный подарить удовольствие от вождения, но - своеобразное. Прежде всего, следует не только надеть бейсболку, но также вставить в уши беруши - мотор по-настоящему проявляет себя даже не на средних, а на высоких оборотах, в диапазоне от 3500 и до предельных значений (красная зона на тахометре начинается с 7000 об/мин), и ревет также по-настоящему. Зато на виражах родстер управляется отменно, и ты вполне оцениваешь идеальную развесовку по осям и наличие самоблокирующегося дифференциала в задней оси. А после пары-тройки быстрых крутых поворотов отдаешь должное настройкам шасси и предсказуемости поведения машины.
        
Тут надо сказать, что система стабилизации, перекочевавшая на GT с суперкара Chevrolet Corvette, готова позволить подготовленному водителю все. Нажал на нужную кнопку один раз - шлифуй асфальт с дымом при отключенной антипробуксовочной системе. Нажал второй раз - не удивляйся сносам кормы под подачу газа в повороте, поскольку задействовал режим Competitive Mode. Ну, а третье нажатие оставляет водителя один на один со всем этим "табуном" и без помощи электроники. По-моему, правильное решение - неограниченный драйв в обмен на комфорт.

Движение по шоссе с максимальной скоростью - отдельная песня. Правда, "песня" - не та, которая льется из динамиков при любом уровне громкости, потому что ее почти не слышно, а песня вольного ветра. Чего греха таить, и на венгерских гладеньких шоссе, где скорость ограничена отметкой в 140 км/ч и где, говорят, свирепствует дорожная полиция, мы прохватывали, когда на спидометре было за двести. Голову, конечно, не сносит - все же нижнюю часть лица лобовое стекло защищает, но дует и спереди, и сзади - будь здоров! Ну и пусть! По салону гуляет ветер, двигатель ревет - теперь с азартом, автомобиль и в самом деле стелется по полотну, сверху припекает, а ты несешься, уже ни на что, кроме дороги, не обращая внимания. Ощущения не совсем обычные, но острые.
        
В общем, американцев, которые охотно раскупают Saturn Sky, понять можно. В особенности, если учесть, что родстер обходится им максимум в 30 тысяч долларов. Вот если бы и Opel GT стоил на нашем рынке столько же, у него, возможно, и был бы какой-то шанс. Но есть ввозные пошлины. А тысяч за сорок двухместный автомобиль с мягкой крышей, к тому же лишенный шика в салоне и комфорта, боюсь, у нас востребован не будет. Другое дело, что Pontiac показал недавно купе, и если жестким верхом обзаведется и GT - тут будет, о чем подумать.
        
Отдых с Antara

Пересев с GT на Antara, мы словно попали в другой мир - уютный и тихий, не требующий от человека никакого напряжения. В салоне можно говорить, не повышая голоса на любых скоростях, или наслаждаться мелодией, льющейся из динамиков штатной аудиосистемы - не слишком дорогой, но звучащей вполне прилично. Этот автомобиль располагает к дальним вояжам в хорошей компании. Тем более, когда под капотом не 2,4-литровый мотор (об этой модификации "АИ" уже рассказывали), а V6 объемом 3,2 литра. Этот двигатель проявляет, я бы сказал, лучшие качества внедорожника.
        
Прежде всего, Antara 3,2 заметно резвее. Дело тут не только в разгонной динамике (8,8 секунды "до сотни"). Мощность и крутящий момент в 297 Нм, доступный при 3200 об/мин, заставляют 5-ступенчатый "автомат" действовать решительней. Если паузы при переключении, особенно "вниз", и ощутимы, то они вас совершенно не раздражают. Особенно если вы не требуете от машины повадок спорткара, а просто двигаетесь - быстро и уверенно - куда вам нужно. Мы с коллегой, к примеру, решили вообще себя особенно не утруждать, и в полной мере использовали круиз-контроль. Задал системе скорость 150 - 160 км/ч - небольшое превышение в Европе, как правило, простительно - и отдыхай, только не спи. Я в таком режиме проехал по широкой трассе с полсотни километров, обходясь кнопками на рычажке и практически не дотрагиваясь до педалей - удобно! И расход топлива, надо заметить, при таком режиме движения минимален.

Потенциала силового агрегата достаточно, чтобы при необходимости резко ускориться и совершить маневр. При этом крены кузова совсем невелики - подвески настроены под активное вождение. В общем, по моему мнению, этот мотор больше подходит Antara, чем 2,4-литровый. Но, пожалуй, было бы совсем хорошо, располагай этот SUV также и современным мощным турбодизелем.

Что касается системы полного привода TOD (Torque-on-Demand), то о ней уже достаточно сказано, а если что в повадках автомобиля и изменилось с установкой 3,2-литрового мотора, то на сухом асфальте это было трудно заметить.
        
Совсем не Captiva

"Автоизвестия" уже писали о том, что, хотя Antara базируется на платформе Captiva, это разные автомобили. Немецкий автомобиль (пусть и делается он в той же Корее и в России) короче почти на 6 см. Но самые главные отличия, конечно, заключаются в оформлении интерьера, в этом отношении машины совершенно разные.

Antara 3,2 предлагается только в хороших комплектациях - Cosmo, Cosmo Premium и Cosmo Premium со знаком "+". Честно говоря, не помню, какая именно досталась нам на тест, но, кажется, в ней было все необходимое - и кожаные сиденья с электрорегулировками, и цветной дисплей в центральной консоли, и хром. В общем, всего в избытке, за исключением емкостей для мелких вещей - их в салоне, на мой взгляд, недостаточно. Конечно, есть не слишком вместительные карманы в дверях, бардачок и ниша в подлокотнике, которой во время движения пользоваться не слишком удобно. А рядом со стильной рукоятью ручного тормоза уже ничего не положишь. Впрочем, не стану спорить, если читатель решит, что это уже придирки.
        
Позади достаточно места для троих. Пол ровный, тоннеля посередине нет, спинки сидений могут регулироваться по углу наклона, хотя и в небольшом диапазоне. Естественно, сиденья раскладываются как целиком, так и по частям, увеличивая объем багажного отсека со стандартных 420 до 1420 литров. Напомню кстати, что в отличие от Chevrolet Captiva, Opel Antara предлагается только в 5-местном исполнении.

С недавних пор Antara с самым мощным бензиновым двигателем собирается для российского рынка только под Санкт-Петербургом, на заводе GM Auto ("Арсенал"). Версия с двигателем 2,4 экспортируется из Кореи. Цены на 3,2-литровую Antara находятся в диапазоне от 1 095 000 до 1 205 000 рублей.

#Opel #Antara
Автоизвестия