Журнал
Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»
Тест дакаровского КамАЗа: эгегей, б#$@&!

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Каждый, кому хоть раз доводилось купать кота, наверняка знает ту запредельную силу, с которой бедная зверушка упирается лапами в края таза или ванны. Так вот, я сижу в самом центре кабины боевого дакаровского «Камаза», на месте штурмана, и чувствую себя котом. Руки до сведенных кистей впиваются в торчащий передо мной поручень, ноги вот-вот выдавят наружу специальную наклонную площадку на полу, а всего возможного напряжения мышц шеи не хватает для того, чтобы удержать собственную пустую голову от беспомощного мотыляния из стороны в сторону. Как в этих условиях штурманы умудряются выполнять свои непосредственные обязанности — известно, пожалуй, только им. У меня же в котелке крутятся только две мысли: «это самые крутые автомобильные ощущения в моей жизни» и «когда же эта чертова пытка наконец закончится?». Это Дакар, детка.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Ну хорошо, не совсем Дакар, а всего лишь 15-километровая тестовая трасса команды «Камаз-Мастер» под Набережными Челнами. И насчет адского расколбаса, творящегося в кабине, я немножко утрирую: боевой грузовик в большинстве режимов едет гораздо мягче, чем ожидаешь. Вертикальной тряски тут действительно не так много: по ощущениям боевой грузовик ближе всего к... большому катеру. Сидишь где-то очень высоко, на уровне второго этажа, а прямо под тебя уходят волны, на которых «судно» плавно раскачивается то вверх, то вниз. Даже прыжки выглядят со стороны куда страшнее, чем изнутри: вместо жестокого удара об планету «Камаз» мягко и аккуратно приседает на все четыре колеса и невозмутимо едет дальше.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

По ходовым песчаным прямикам, где синяя громадина успевает разогнаться до максимально разрешенных правилами 140 км/ч (вместо «железного» лимитатора наши пилоты пользуются звуковым — в наушниках начинает раздаваться противный писк), едется действительно нормально. Вплоть до того, что начинают появляться сомнения в правдивости баек о гонщиках-терминаторах, которые выигрывают соревнования несмотря на множественные травмы вплоть до компрессионных переломов позвоночника. Но все меняется, когда приходят они — тесные извилистые секции в лесополосе. Повороты тут под 90 градусов, скорость не превышает 40-50 км/ч, но под колесами — две глубоченные траншеи, вдобавок изрытые ямами, в каждой из которых может бесследно сгинуть «Ока».

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

И тут начинается ад. Я сижу в «ковше» с толстой мягкой обивкой, меня к нему плотно прижимают пятиточечные ремни — опять же толстые и мягкие — а всех мыслей только о том, что нужно было взять с собой капу и картинговую защиту для ребер, а лучше сразу костюм Железного Человека. Поперечная тряска просто невыносимая, меня прикладывает об кресло то правым, то левым боком не ежесекундно даже, а раза в три чаще. Картинка перед глазами смазывается, а об ориентации во времени и пространстве можно даже не вспоминать — их тупо нет. Вот тут уже да, чтобы делать хоть что-то осмысленное, а не просто болтаться как игральная кость перед броском, нужно иметь стальные нервы, стальные яйца и стальное все остальное. «Мой» пилот Дмитрий Сотников — из таких. Сидит себе, крутит обычную тоненькую камазовскую «баранку» из стороны в сторону, и кажется — вот-вот начнет напевать в микрофон песню про тихий огонек. Без пяти минут дальнобойщик, даром что интеллигентный и в карбоновом шлеме! Еще и машину нахваливать по дороге успевает...

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Кстати, мы здесь именно из-за машины. Это не обычный «Камаз» (если такие чудища вообще можно называть обычными), а хитрый, на газово-дизельном ходу. Здесь стоит разобранный до винтика и собранный заново (уже по-нормальному) 18,5-литровый V8 производства ТМЗ. Только помимо солярки в его цилиндры поступает и природный газ — пропорции смеси составляют 70/30 соответственно. Зачем это нужно? Ну, во-первых, это хорошая исследовательская и маркетинговая площадка для «Газпрома». Между прочим, в составе экипажа этого «Камаза» — Сергей Куприянов, пресс-секретарь Миллера. Да-да, того самого. Так что в принципе понятно, откуда ноги растут. Но есть и спортивные причины: при той же мощности расчетный запас хода у такого «гибрида» чуть ли не в полтора раза больше, чем у чисто дизельного грузовика! Да и на марафоне Africa Eco Race, декларирующем дружелюбное отношение к окружающей среде, такая машина будет в тему. Правда, с газовыми заправками в Африке не задалось, так что в сопровождении поедет техничка с резервными баллонами.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Да, насчет баллонов. Вы можете мне не верить, но конструкторы вот этих вот десятитонных монстров экономят каждый грамм — например, крыша кузова у «Камаза», как выяснилось, и не крыша вовсе, а тоненькая сеточка. А тут сразу полтора центнера баллонов добавляется — стоит оно того? Один из руководителей команды, главный конструктор и боевой (в 49 лет!) штурман Айдар Беляев утверждает, что так даже лучше: баллоны стоят фактически по центру кузова и улучшают развесовку — прыгать удобнее. А небольшие потери в скорости с лихвой перекрываются выигрышем в дальнобойности.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Айдар Раисович вообще много чего интересного рассказывает, пока мы прогуливаемся по базе команды. Больше всего — про людей, конечно. Людей здесь ценят превыше всего и не устают твердить о «пути Чагина». Который когда-то пришел сюда мыть полы, а потом выиграл 13 «Дакаров» и дорос до руководителя всея «Камаз-Мастера». Все без исключения действительно идут по этому пути: со стороны не берут ни пилотов, ни механиков, ни штурманов. Хочешь в команду? Окей, приходи, сначала будешь помогать на добровольных (и бесплатных) началах, потом, если все хорошо, будешь крутить более ответственные гайки, затем сядешь механиком в техничку, и только потом, далеко не через один год, попадешь в левое или среднее кресло боевой машины. В общем, на старт гонок выходят действительно терминаторы и универсальные солдаты — привыкшие к тряске и досконально знающие как команду, так и технику.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Пока мы гуляем по базе, работа над машинами не прекращается: часть грузовиков готовят к Africa Eco Race, часть — к «Дакару». Везде что-то сваривается, крутится, пилится и прилаживается, причем видно, что делается это хорошо и с умом. Даже свободное время здесь проводят соответствующе: в цеху стоит пара столов с шахматными досками, на которых регулярно идет игра. «Четверо играют, еще 20 стоят и болеют», — рассказывает Беляев.

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Увлечения тут вообще поддерживают: в подвале стоят два кроссовых багги, построенных командной молодежью для души и соревнований, а рядом, под покрывалом, таится что-то черное и до блеска отполированное — в редких оголенных частях я признал нечто вроде хот-рода на базе довоенной BMW 328. А еще впечатляют производственные мощности: спортсмены-камазовцы у себя на базе, кажется, могут изготовить все что угодно, начиная от стенда для проверки двигателей во всех режимах до лонжеронов, элементов подвески, мотора и так далее. Кстати, от штатного агрегата ТМЗ в итоге остается только блок цилиндров — остальное делают сами. Не удивлюсь, если выяснится, что за одними из дверей идет размеренная и неспешная сборка Звезды Смерти...

Прощаемся с крышей в кресле дакаровского «Камаза»

Причем если это действительно так, я совсем не против. Из всех сценариев захвата мира вариант с этими крепкими и знающими свое дело мужчинами стоит на втором месте после нашествия симпатичных манекенщиц: камазовцы точно не подведут и сделают все правильно и по совести. Ну а мир ралли-рейдов они уже давно захватили — и, судя по всему, отдавать не собираются ни в какую.

Михаил Конончук