Журнал
SsangYong Kyron
SsangYong Kyron II: автомобильная диалектика

SsangYong Kyron

Среднеразмерный рамный внедорожник SsangYong Kyron недавно дебютировал в Питере с подновленным кузовом и агрегатами, благодаря чем и получил индекс следующего поколения. Мы оперативно отправились в ближайший автосалон, дабы лично испытать это чудо корейско-немецкой инженерной мысли...

Среднеразмерный рамный внедорожник SsangYong Kyron недавно дебютировал в Питере с подновленным кузовом и агрегатами, благодаря чем и получил индекс следующего поколения. Мы оперативно отправились в ближайший автосалон, дабы лично испытать это чудо корейско-немецкой инженерной мысли...

Почему корейской – объяснять, думаем, не стоит, а вот причем тут немцы? Очень просто – на Кайрон устанавливаются немецко-мерседесовские двигатель и трансмиссия – точнее, совместное германо-корейской разработки, прототипом для которых послужили, правда, агрегаты, разработанные еще в середине 90-х. Справедливости ради стоит сказать, что и Россия не осталась в стороне от этого проекта: собирается модель на заводе «Соллерс-авто» (бывший – «Северсталь-авто») в Набережных Челнах. Причем, как сказано на сайте предприятия, производство внедорожников на производственной площадке «ЗМА» осуществляется по полному производственному циклу, включающему в себя организацию сварки, окраски и сборки. А значит речь идет о полноценной, а не отверточной, сборке, и участие россиян здесь действительно существенное. Кстати, на том же самом заводе в Набережных Челнах уже выпускается его «родственник» — SsangYong Rexton II.

Kyron российского пошива предлагается в восьми вариантах базовой комплектации и с двумя двигателями: бензиновым 2,3 мощностью в 150 «лошадок» и турбодизелем 2.0Xdi, способным выдавать 141 л.с. В комплекте к этому агрегату предлагается 5-ступенчатая адаптивная АКПП T-tronic c функцией ручного переключения Thumps Up (с переключателями на руле) и зимнем режимом, разработанная как раз Mercedes-Benz, а также более традиционная "механика". Для тест-драйва автосалон "Гриффин-Авто" предоставил нам наиболее востребованную версию машины - с дизелем и "автоматом".

Несколько слов о том, что представляет из себя автомобиль технически. Соединив двигатель напрямую с трансмиссией посредством гидротрансформатора, специалисты немецкой компании добились хороших показателей экономичности. Ну а настоящим внедорожником автомобиль делает не только стальная рамая трехслойной конструкции, но и пять рычагов подвески, эффективно поглощающие энергию ударов, а также подключаемый полный привод с пониженными и повышенным рядом передач.

Ну а что с безопасностью? Того, кто не чувствует себя достаточно защищенным в полноприводном автомобиле со сверхжесткой рамой, утешат «базовые» передние и боковые подушки безопасности, а также ESP и HDC (система помощи при спуске) и датчик дождя.

Внешне автомобиль – практически тот же. Изменения затронули лишь переднюю решетку радиатора, передние противотуманки – и архитектуру задней части автомобиля.

Конечно, как и многие машины, этот автомобиль может собирать полный спектр отзывов, вплоть до полярных. Оно и неудивительно - автомобиль действительно неоднозначный. Чем?

Первое мнение можно сформулировать так: «Сомнительный имидж, 100%-но плагиатная внешность, 10-ти летние немецкие инженерные решения, прошедшие через российские руки, которые к тому же находятся под управлением китайцев (да, именно у китайцев – блокирующий пакет акций SY). Огромный, неповоротливый. Да еще и дизель – а значит, проблемы с качественным топливом и на холодах…»

Давайте по пунктам. С одной стороны, обладать рамным внедорожником в России – априори престижно, с другой – если на его кузове написано SY – это еще отчасти и комично. Хочу, мол, машину покруче, но средств нет. Это всегда смешит. Но какая забота? Внедорожник должен ехать, причем ехать везде и всегда - в этом его основное предназначение. Поэтому вместо привычной для японских паркетников вискомуфты здесь - неразъемный задний мост и подключаемый из салона передний с режимом 4Low и LCD-дифференциалом.

А какой у него значок на капоте – дело десятое. Тем более, что в данном случае автомобиль выглядит внушительно, а агрегаты, как мы уже сказали, немецкого происхождения.

Хорошо, допустим, спереди Кайрон похож на Mercedes-Benz ML, а сзади на паркетник BMW X3. Но разве стыдно подражать таким грандам?

Российская сборка, как показывает опыт, ничуть не уступает сборке зарубежной. Салон сработан неплохо, а клиренс такой, что можно не боятся проезжать бордюры. Ну да, в России зимняя солярка не ахти. Но зато отличная тяга во всем диапазоне оборотов, неплохая динамика и небольшой расход (не больше 8 литров в смешанном цикле) - получается очень неплохой вариант за эти деньги.
Противоположный отзыв будет звучать примерно следующим образом: «Отличный рамный внедорожник, практически не имеющий конкурентов. Экономичный и надежный, способный на равных конкурировать с японскими и немецкими аналогами. Равно удобный для езды в городе и по дачному бездорожью».

Однако сторонникам первой точки зрения есть что возразить. Во-первых, агрегаты действительно морально устарели. Туповатая коробка-автомат не приспособлена к быстрому кикдауну, в результате чего обгонять фуры на трассе приходится не рывком, подъехав к впередиидущей фуре, а накатом -  подступая издали. В этом отчасти повинен и двигатель. Ну право, дело ли ставить на почти 2-тонную машину двухлитровый, пусть и дизельный, агрегат? Стоит ли удивляться, что при таком литраже тяги ему не хватает. Одна радость – благодаря этому Кайрон попадает в слабооблагаемую налоговую группу.

Но даже если не затрагивать тему надежности (а тут существуют прямо противоположные отзывы), ДАЖЕ ЕСЛИ ПРИЗНАТЬ хорошие ходовые и прочие технические и эксплуатационные характеристики, МОЖНО ЛИ принять автомобиль с «трехслойно-пироговым», чрезмерно вычурным дизайном с абсолютно ассиметричными линиями, псевдостремительными выштамповками и прочей аляповатой псевдоевропейской, а по сути китайской байдой?..»

Kyron, в отличие от того же Kia Sorento, – это китч! Да и материалы отделки – пластик, кожа - качеством не блещат и тактильных восторгов не вызывают.

Правда, как обычно, где-то посередине.

Не беремся более рассуждать о дизайне и тем паче имидже этого автомобиля, остановимся на сугубо прагматичных аспектах. Автомобиль действительно обладает неплохой плановостью хода, и, оставаясь серьезным внедорожником, очень неплохо способен проявить себя на улицах города. Да, ямы и выбоины он отрабатывает жестковато, а резкие разгоны ему противопоказаны. Зато подвеска практически непробиваема.

Мы абсолютно убеждены, что любителям динамичной езды следует обратить внимание скажем, на Аутлендер XL или Субару Форестер 2 литра на ручке. Последний, кстати, будет прямым конкурентом дизельного Кайрона по цене – но является автомобилем совершенно другого класса (условно говоря – класс «паркетников»), а значит, сравнивать их попросту некорректно.

Как некорректно, кстати, и проводить параллели с дизельным Туарегом, цена которого почти в 2 раза превосходит стоимость корейского внедорожника. Ну а прямым конкурентом Ссанг Йонга можно считать, пожалуй, лишь Kia Sorrento. Однако он подороже – от 939 тыс. в базовой версии (дизель 2,5 AT). Аналогичный двухлитровый дизель Кайрона – 868 тысяч. Причем стандартное исполнение Comfort для машин с «автоматом» не назовешь скудным. Тут есть и антиблокировочная система тормозов, и климат-контроль, и подогрев передних сидений, и иммобилайзер с сигнализацией, не говоря уж о подключаемом полном приводе. А вот ESP и шторки безопасности – только в версии Elegance. Увы, музыки штатное оснащение не предусматривает…

Вот и думай, стоит ли переплачивать за престижный значок на капоте или же удовлетвориться заманчивым предложением от расторопных корейцев…

#SsangYong #Kyron
Autopeople.ru