Журнал
Nissan GT-R
Cуперкар Восходящего солнца

Nissan GT-R

История этого неординарного спортивного автомобиля, которому по некоторым показателям удавалось превосходить Ferrari и Porsche, началась в 1969 году, когда дебютировал первый Nissan Skyline GT-R, созданный на базе седана Skyl

История этого неординарного спортивного автомобиля, которому по отдельным показателям удавалось превосходить Ferrari и Porsche, началась в 1969 году, когда дебютировал 2-дверный Nissan Skyline GT-R, созданный на базе седана Skyline. Купе разработал Синихиро Сакураи — главный инженер фирмы Prince Motors, являвшейся ответвлением от авиационных компаний Nakajima и Tachikawa, от которых в свою очередь отпочковалась Fuji Heavy Industries, выпускающая автомобили Subaru.

В 1966-м Prince Motors трансформировался в Nissan и под этой маркой Skyline GT-R, оснащённый 2-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем, появился на рынке. Модель второго поколения вышла в 1973-м, и казалось, что в условиях разразившегося энергетического кризиса ей не выжить. Не удивительно, что Skyline GT-R третьего поколения было выпущено менее 200 экземпляров, хотя по техническому уровню они не уступали эталонным моделям BMW.

В конце 80-х годов набравшийся сил Nissan представил полноприводный Skyline GT-R (кодовое обозначение R32) с 280-сильным мотором, оснащённым керамическими турбинами. Этот автомобиль на 25 секунд улучшил рекорд, установленный Porsche 944 в Нюрбургринге. Серийные модели R33 и R34 появились, соответственно, в 1995 и 1999 году. В 2001-м состоялась премьера Nissan GT-R Concept, а его более продвинутая версия — GT-R Proto была показана на токийском автосалоне в 2005-м. Таким образом, трансформация концептуального автомобиля в серийный суперкар Nissan GT-R заняла семь лет.

Срок, конечно, немалый, так что любителям быстрой езды — «bosozoku», как их называют в Стране восходящего солнца, пришлось набраться терпения. Из названия модели исчезло поэтическое Skyline, поскольку Nissan дистанцирует GT-R от представленного на японском рынке одноимённого семейства (в США Skyline продаётся как Infiniti G). Из «родовых» признаков остался полный привод и двойной наддув, а рядный 6-цилиндровый мотор, система подруливания задних колёс HICAS и механическая коробка передач остались в прошлом.

Прежний 2.6-литровый рядный двигатель RB26 уже не вписывался в современный экологический стандарт, к тому же его резерв был полностью исчерпан. Новый 3.8-литровый мотор VR38 ручной сборки (на заводе в Иокогаме над каждым движком трудятся 12 человек), оснащённый парой турбин IHI и созданный при техническом содействии фирмы Cosworth, находится в тесном родстве с двигателями серии VQ, используемыми на Nissan 350Z и Infiniti G37. Среди его технических «изюминок» — плазменное напыление на зеркале цилиндров для более эффективного теплоотвода.

Чтобы избежать потерь при передаче крутящего момента на задний мост, коленчатый вал установлен с наклоном один градус — при разгоне коленвал «выпрямляется». В сравнении с предшествующей моделью значительно возросла мощность — с 320 до 480 «лошадок» (6400 об/мин). При этом максимальный крутящий момент (588 Nm) достигается в интервале 3200—5200 об/мин. Однако из-за значительного веса (1740 кг — это на 10% больше, чем Porsche 911 Turbo) у Nissan GT-R не самое лучшее в классе соотношение массы и мощности, что, в частности, не позволило ему улучшить достижение Porsche Carrera GT (7 мин. 32 сек.) на треке в Нюрбургринге.

Примечательно, что инженеры Nissan никогда не скрывали, что главными соперниками считают коллег из Porsche, и для достижения успеха японцы потратились на модель 911 Turbo, которая тестировалась бок о бок с прототипами GT-R. К чести специалистов Nissan германо-японский «спарринг» завершился для них вполне достойно — GT-R превзошёл великолепную немецкую супермодель по характеристикам рулевого управления, хотя на ходу «самурай» оказался не таким комфортным (даже при самой «мягкой» настройке подвески), как Porsche 911 Turbo.

Кроме того, при разгоне до 100 км/час GT-R отыгрывает у своего немецкого соперника одну десятую секунды — в данной категории это вполне убедительное преимущество. Nissan GT-R оснащён эффективными тормозами Brembo с 380-миллиметровыми вентилируемыми дисками и 6-поршневыми скобами. До полной остановки со скорости 100 км/час автомобиль проходит 37 метров — с таким результатом можно рассчитывать на лидерство. Для поддержания стабильного давления покрышки типа run-flat размером 255/40YR-20 (спереди) и 285/35YR-20 (сзади) наполнены азотом. Среди эталонных показателей автомобиля — очень низкий аэродинамический коэффициент (0.27) и предельная величина бокового ускорения (0.99 g).

Nissan усовершенствовал систему полного привода ATESSA-ETS — электроника пришла на помощь механике. Принципиально ATESSA-ETS аналогична системе Haldex 4, используемой на моделях Audi, Volkswagen и SAAB. При разгоне тяга между передними и задними колёсами распределяется в соотношении 2:98, и при необходимости на передок может быть выдано 50% крутящего момента. В трансмиссии использован карбоновый (снижает вибрацию и потерю мощности) и два стальных карданных вала.

6-ступенчатая трансмиссия GR6 с двойным сцеплением, разработанная при активном содействии спортивного подразделения NISMO, отличается молниеносным переключением — всего 0. [info] 2 сек. Коробка передач, смещённая к заднему мосту для улучшения развесовки, работает в двух режимах — более «агрессивном» полуавтоматическом (используются клавиши на рулевой колонке и миниатюрный рычаг на консоли) и как чистокровный «автомат». Режим работы трансмиссии (Normal, Comfort и Race), амортизаторов и системы Vehicle Dynamic Control (VDC-R) выбирается с помощью переключателей, расположенных на панели — подобным образом, кстати говоря, управляется система Porsche Stability Management.

Интенсивное тестирование в Нюрбургринге сделало Nissan GT-R замечательным спортивным автомобилем, несмотря на его немалые габариты и солидный вес. Суперкар отличается «молниеносным» рулевым управлением и подвеской, чётко согласованной с незаурядными возможностями двигателя. Однако у него проявляется спонтанная избыточная поворачиваемость, а система стабилизации остаётся довольно активной даже в режиме Race, что не вызовет должного понимания у наиболее одержимых водителей. Далеко не всем придутся по вкусу консервативный интерьер, выполненный в угловатом стиле 70-80-х годов и тесные задние сиденья. Впрочем, ретроспективный дизайн всё ещё сохраняет привлекательность.

#Nissan #GT-R
Юрий Иванов