Поиски расширения модельного ряда велись в Штуттгарте давно и не всегда успешно, уж очень яркий и узконаправленный имидж Porsche устоялся в умах даже тех, кто и не сидел в них. В результате покупателям предложили две модификации: Cayenne S и Cayenne Turbo.
Обе машины имели восьмицилиндровые двигатели, второй, как следует из названия, с турбонаддувом. 340 л. с. и 420 Нм разгоняют Cayenne S до сотни километров в час за 7,2 секунды, максимальная же скорость достигает 242 км/ч. Его турбированный собрат имеет под капотом двигатель того же объема в 4,5 литра. За счет двух турбокомпрессоров с интеркулерами, поднявшими мощность до 450 л. с. и максимальный крутящий момент до 620 Нм, он достигает показателей, которые долгое время оставались лучшими среди одноклассников в мире. Разгон до сотни за 5,6 секунды, максималка — 266 км/ч.
Во внешности Cayenne ничто не выдает могучих возможностей машины. Вся стилистика решена в плавном, «спокойном» ключе. Ни спортивной агрессивности, ни нарочитой брутальности. Просто большой автомобиль, семейный «универсал». Даже внушительных размеров воздухозаборники решетки радиатора расположились так, что их величина не бросается в глаза.
Блоки фар, выполненные в узнаваемой «поршевской» форме, придают крупному передку какое-то наивно-глуповатое выражение, свойственное, скорее, городским микро-автомобильчикам. Это стремление к узнаваемости, простой перенос стилистических решений со спортивных машин на огромный кузов, лишило возможности быть Cayenne удачей в плане эстетики. Но, видимо, очень велика была цена ошибки узнаваемости и художникам Porsche пришлось отталкиваться от той пластики, которая однозначно укажет на марку автомобиля. Лиха беда — начало: нынешний Cayenne станет отправной точкой для последующих внедорожников, и руки у дизайнеров будут связаны чуть менее туго.
В интерьере тоже много знакомых элементов. Руль, ручка коробки передач, комбинация приборов, консоль — все в фирменном стиле. Но, в отличие от экстерьера, они очень гармонично вписываются общую картину. Тем не менее, впечатления, что сидишь в дорогом автомобиле, нет. Возможно, из-за большого количества пластмассы среднего качества, окрашенной, где под цвет кожи, где под алюминий. Некоторые из этих деталей (на дверях и передней панели) несут только декоративную функцию и своим видом вызывают недоумение.
Обилие абс-пластика выдают и звуки — даже затянутый в кожу он пасует на плохой дороге, начинает поскрипывать и пощелкивать. На некоторых машинах применен деревянный декор, но он вносит лишь пестроту. Однако назвать салон Porsche Cayenne аскетичным нельзя. Список базового и опционного оборудования включает практически все известные на сегодняшний день «навороты». Уровень электрификации высочайший. И воспринимается он как-то по-деловому, без излишней помпезности, как будто на машине установлен лишь необходимый минимум. Климат-контроль, электрорегулировка кресел, парктроник, рулевая колонка, отодвигающаяся, дабы не мешать водителю при посадке и высадке, даже музыкальная система Bose с 6-зарядным CD-чейнджером и цветной дисплей бортового компьютера — не самодостаточные игрушки, а лишь дополнение к главному достоинству Cayenne — езде.
Подстраиваем под себя кресло.... Тут о себе напоминает нацеленность машины на американский рынок. Конечно, это не бесформенный желеобразный диван, но боковой поддержки явно маловато. А может для того, чтобы не мялся дорогой пиджак? Дальше — руль, зеркала..., м-да, при таких размерах, в них ожидаешь увидеть побольше. Ремни безопасности. Уселись, все под рукой, никакого дискомфорта. Транспондентный ключ вставляется слева от руля — это ведь Porsche!, нога на тормоз, селектор АКПП в положение Drive, нажатие кнопки Start... Оживший мотор Cayenne Turbo уже своим звучанием, кажется, хочет подтвердить заявленные характеристики. Тембр негромкого урчания холостых оборотов манит нажать на газ. Вперед, едем!
Машина бросается вперед с какой-то звериной яростью. Причем темп ускорения почти не падает вплоть до 180 км/ч.... [info] Как же в городе тесно! И дело не только в прыти Cayenne. Одновременно с двигателем просыпаются многочисленные системы, помогающие водителю наслаждаться ездой. Система управления жесткостью пневмоподвески и изменяемого клиренса, электронный аналог блокировки межколесных дифференциалов, система распределения крутящего момента по осям, противозаносная система, адаптивная коробка передач, антиблокировочная и антипробуксовочная системы, система регулирования впускных фаз мотора постоянно «общаются» друг с другом, подстраиваясь к условиям движения и манере вождения. Зачем вся эта работа в плотном и неспешном городском потоке? И уж тем более незачем использовать возможность самостоятельно выбирать один из трех режимов работы подвески и шести вариантов дорожного просвета, а также включать пониженную передачу и блокировать межосевой дифференциал.
Стихия Porsche Cayenne — загородные трассы, прямые и с многочисленными поворотами, с хорошим покрытием и не очень, и даже без него. Инженерам удалось в одной машине совместить качества внедорожника со спортивной динамикой и азартной управляемостью. Причем без противоречий. Сидя за рулем, автомобиль воспринимаешь единым целым и, главное, неразрывным с водителем. Вне зависимости от дорожных условий, возникает уверенность в том, что ты можешь все. Несмотря на большой салон, пять посадочных мест и вместительный багажник, как и в любом Porsche, здесь очень мало утилитарности, равно как и кричащей роскоши. В этом инженерном шедевре все подчинено другой идее — власти над движением.
Кажется, «поршевский» дух не только сохранился в Cayenne, но и получил развитие, распространяясь за пределы спортивных трасс и идеальных автобанов. Это относится и к модификации с шестицилиндровым двигателем, появившейся чуть позже в качестве «бюджетного» варианта, и к недавнему пополнению — Cayenne Turbo S, который вернул марке звание самого быстрого люкс-внедорожника в мире.
#Porsche #Cayenne