Гэри Андерсон, ранее занимавший должность конструктора гоночных болидов, а ныне работающий техническим экспертом издания The Race, выразил скептицизм по поводу эффективности последних изменений в техническом регламенте Формулы 1. По мнению специалиста, нынешние поправки не приведут к значимым результатам, пока в чемпионате не признают, что был допущен серьёзный просчёт в подходе к технологиям.
Реформы касаются регулирования накопления и использования энергии в электрической части силовой установки, однако, по словам Андерсона, эти меры недостаточно глубоки. Он отмечает, что ему непонятно, почему в Формуле 1 не хотят признать совершённую ошибку.
Эксперт обращает внимание на то, что заявляемое равное соотношение мощности между двигателем внутреннего сгорания и электрическими системами — 50 на 50 — на деле не соответствует реальности. По оценке Андерсона, баланс ближе к 45/55 в пользу ДВС, однако подобная структура приводит к ситуации, когда электронные системы управляют болидом вместо гонщика. Именно это, считает он, является корнем нынешних проблем.
Андерсон подчёркивает: Формула 1 должна вернуть гонщику контроль над машиной. Для этого, по его мнению, необходимо отказаться от сложных алгоритмов, определяющих доступную мощность. В регламенте уже существует положение, согласно которому пилот обязан самостоятельно управлять болидом без посторонней помощи, и, по словам эксперта, требуется лишь проявить решимость и внести соответствующие коррективы.
Существующий подход, по мнению технического специалиста, ошибочен в своей основе. Так, в определённых моментах гонщик получает дополнительные 350 кВт от мотор-генератора MGU-K, что сильно нагружает задние шины. Особенно это опасно на скользкой трассе или при переменчивой погоде, когда подобная мощность может привести к непредсказуемым последствиям.
Хотя внесённые изменения предусматривают ограничение мощности гибридной системы, Андерсон считает, что это не приведёт к улучшению управляемости болида. Он называет такие меры искусственной заплаткой, не затрагивающей фундаментальной проблемы.
В качестве альтернативы Андерсон предлагает более простое решение — увязать мощность электрической системы с динамикой крутящего момента двигателя внутреннего сгорания. Он отмечает, что ни один двигатель не выдаёт мощность равномерно, и если бы производители были обязаны предоставлять FIA подтверждённые данные о кривой мощности, это обеспечило бы честную конкуренцию.
Ferrari, Mercedes, Audi, Honda, Red Bull — все команды, по мнению эксперта, могли бы сосредоточиться на совершенствовании характеристик своих агрегатов, в то время как FIA следила бы за прозрачностью данных. Андерсон считает, что в таком случае не понадобятся абсолютные показатели мощности, на которых сейчас делают акцент. Достаточно, чтобы мощность электрической системы соответствовала мощности и оборотам ДВС.
В качестве примера он приводит схему: если двигатель внутреннего сгорания на пике выдаёт 350 кВт, то электромотор должен обеспечивать ту же мощность. При снижении мощности, показатели электрической системы также должны уменьшаться — например, до 100, 150 или 175 кВт в зависимости от работы ДВС.
По мнению Андерсона, мощность электрической части должна увеличиваться синхронно с ростом мощности двигателя, а не включаться резко. Если гонщик снижает подачу газа, и электрическая система должна реагировать соответственно. Такой подход, по его мнению, больше соответствует заявленной в регламенте пропорции 50/50, но реализуется через весь диапазон работы ДВС.
На трассах, где баланс 50/50 не оптимален, уровень мощности электросистемы, по словам эксперта, можно корректировать, уменьшая потребление энергии из батареи.
Андерсон уверен, что подобная схема лучше отвечает логике использования гибридных технологий. Такой подход позволит экономить энергию, ведь гонщик не будет постоянно использовать максимальные 350 кВт, а также вернёт ему контроль над болидом, устранив вмешательство электронных систем.
Эксперт предлагает распространить этот принцип и на активную аэродинамику. Он считает, что решение о дополнительном ускорении с помощью специальной кнопки должен принимать сам гонщик, без навязывания зон для активации, оставляя пилоту свободу выбора.
Андерсон подчёркивает: пилотам платят миллионы долларов, их считают лучшими профессионалами, но при этом значительную часть ответственности перекладывают на инженеров-программистов. По его мнению, это нелогично и даже вызывает улыбку.
Эксперт с сожалением отмечает, что Формула 1 выбрала ошибочный путь развития. Он призывает вернуть гонщикам право самостоятельно управлять своими болидами, считая это базовым принципом, который должен лежать в основе изменений регламента. Пока это не произойдёт, уверен Андерсон, любые поправки будут оставаться поверхностными.
