Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных болидов и нынешний эксперт издания The Race, выступил с критикой идеи введения двух обязательных пит-стопов в Формуле 1. По его мнению, подобное нововведение не поможет заметно увеличить количество обгонов на трассе, а проблему стоит решать другими способами.
В последнее время представители FIA, Формулы 1 и команды обсуждают возможность введения двух обязательных заездов в боксы, рассчитывая, что это повысит зрелищность и активность на трассе. Однако, как считает Андерсон, существуют более действенные методы повышения числа обгонов.
Он напомнил, что внедрение системы DRS в 2011 году уже существенно изменило подход к обгонам, но не решило всех проблем. По словам эксперта, наличие искусственных средств для облегчения борьбы на трассе снижает креативность пилотов и не требует от них столь же высокого мастерства, как это было в прошлые десятилетия.
Андерсон отметил, что эпоха, когда такие легенды, как Айртон Сенна, Найджел Мэнселл и Жиль Вильнёв, проводили тщательно спланированные атаки, осталась в прошлом. Теперь гонщикам не нужно продумывать тактику на несколько кругов вперёд, чтобы совершить эффектный обгон.
Он также обратил внимание на сложность определения грани между активной защитой позиции и блокировкой, подчеркнув, что FIA предстоит выработать чёткие критерии для подобных ситуаций.
Серьёзные изменения ожидаются в следующем сезоне: болиды станут немного легче и компактнее, что, по мнению Андерсона, должно хотя бы частично облегчить обгоны.
Однако машины получат активную аэродинамику, а грамотное управление энергией и зарядом батареи станет ещё более важным элементом тактики. Эксперт уверен, что добиться баланса между атакой и защитой будет не так просто, как кажется на первый взгляд.
Андерсон отметил, что не хотел бы видеть ситуации, когда большую часть круга гонщики экономят ресурсы и едут в щадящем режиме, а на коротком отрезке пытаются атаковать, что приводит к нейтрализации манёвров и отсутствию обгонов.
В то же время он считает идею двух обязательных пит-стопов логичной при условии использования всех трёх составов шин. При этом важно ввести норму о минимальной дистанции, которую необходимо проехать на каждом составе. Однако, по прогнозам команд, в такой ситуации различия в тактике будут минимальны – разница между пит-стопами составит всего один-два круга.
Вместо этого Андерсон предлагает свой план. Он считает, что количество составов шин стоит ограничить тремя и использовать их на протяжении всего сезона. Причём разница между составами должна быть значительной – не менее одной секунды на круге.
Эксперт подчёркивает важность учёта информации, собранной в 2024 и 2025 годах, при разработке шин, чтобы к 2026 году резина обладала достаточным запасом надёжности для новых машин с меньшей прижимной силой.
Второй пункт плана – изменение толщины протектора. По мнению Андерсона, при использовании одинаковой конструкции шины для всех составов инженерам будет проще. На базовый жёсткий слой толщиной до 1 мм накладывается тонкий слой актуального состава – 1,5 мм для Soft, 1 мм для Medium и 0,5 мм для Hard.
Эксперт объясняет, что более толстый слой лучше сохраняет температуру, но по мере износа поддерживать оптимальный режим всё сложнее, что влияет на эффективность шин.
Нижний слой, предназначенный для безопасности, может быть выполнен в другом цвете – это позволит визуально отслеживать износ. Андерсон подчёркивает, что этот слой должен быть очень жёстким и заметно уступать по скорости рабочим составам.
Он полагает, что командам необходимо сохранить свободу в разработке собственных тактических схем. Это позволит кому-то минимизировать количество пит-стопов за счёт аккуратного пилотирования, а другим – атаковать агрессивно и чаще менять шины.
Для сокращения количества комплектов шин, которые Pirelli привозит на этап, Андерсон предлагает изменить порядок использования резины в квалификации: на первой сессии – только Hard, на второй – Medium, на третьей – Soft. Эти же комплекты можно применять и в гонке, за исключением случаев повреждения резины на быстром круге.
Каждому гонщику, по мнению эксперта, следует предоставлять по два дополнительных комплекта каждого состава. В обычный гоночный уик-энд один комплект каждого состава можно использовать на первой тренировке, ещё один – на второй. На этапах со спринтом – по одному комплекту на тренировку и по одному – на квалификацию к спринту.
Таким образом, в распоряжении пилота будет девять комплектов сликов в стандартный уик-энд и 12 – если проводится спринт.
Андерсон уверен, что такой подход позволит командам реализовать разные стратегии, сделает гонки менее предсказуемыми и более захватывающими, чем введение двух обязательных пит-стопов.
В завершение он привёл в пример Гран При Сан-Паулу, где Макс Ферстаппен, стартовав с пит-лейн и получив прокол, сумел отыграться и финишировать третьим. По мнению эксперта, подобные ситуации доказывают, что идея реверсивного старта на некоторых трассах не так уж абсурдна, если обгоны действительно возможны.
