Эксперт издания MotorSport Magazine из Великобритании Марк Хьюз поделился своим взглядом на ожидаемые перемены в Формуле 1, связанных с введением новых силовых установок в 2026 году. По мнению эксперта, ключевую роль в успехе на трассе начнёт играть управление энергией, а искусственный интеллект будет все заметнее влиять на стратегию команд.
Автомобили следующего поколения будут отличаться равным распределением мощности между двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем — соотношение 50/50. Такой подход позволит кратковременно генерировать внушительный крутящий момент и мощность. В связи с этим, команда, которая сумеет наиболее эффективно балансировать процесс рекуперации и расхода энергии, получит существенное преимущество над соперниками. Значительную роль продолжит играть настройка машины и мастерство пилота.
Эксперты отмечают, что влияние различных факторов будет варьироваться от этапа к этапу: многое будет зависеть не только от комплектации шин и типа покрытия, но и от более сложных стратегических моментов, включая элементы «теории игры». Все эти аспекты в режиме реального времени образуют сложное уравнение, требующее моментального анализа и принятия решений.
Пилот Кими Антонелли описал задачи, с которыми предстоит столкнуться в новых гонках: «То, как тебе приходится использовать энергию в борьбе с другими – огромный шаг вперёд. Думаю, этот сезон нужно начинать с открытым мышлением и в каком-то смысле быть креативным, потому что с энергией можно ‘играть’, особенно во время борьбы колесо в колесо. Гонки превратятся в шахматы, только в шахматы на скорости!»
По словам Антонелли, пилотам необходимо думать на несколько шагов вперед, чтобы не только сопротивляться атакам, но и эффективно планировать свои действия на трассе. «Очевидно, у тебя нет много времени, чтобы обдумывать каждый ход, но ты всегда должен стараться быть на два шага впереди соперника, особенно когда борешься, планируешь обгон или обороняешься. Ты пытаешься либо предсказать действия соперника, либо заставить его действовать так, как тебе нужно».
Хьюз подчёркивает, что подобные элементы появлялись и раньше, однако увеличение мощности батарей и разнообразие режимов силовой установки делают задачу в разы сложнее. Даже прохождение квалификационного круга теперь требует более сложной тактики распределения энергии.
В новых условиях двигатель внутреннего сгорания, не работая на полной мощности, используется в качестве генератора для зарядки батареи, что частично компенсирует отсутствие компонента MGU-H. Пилотам теперь приходится принимать решения об использовании энергии даже на протяжении одного быстрого круга.
Джордж Расселл отмечает: «Бывают ситуации, когда, проходя повороты быстрее, ты тратишь больше энергии и меньше её рекуперируешь. В итоге по ходу круга у тебя остаётся меньше энергии для использования. Ты можешь выиграть несколько десятых на входе в повороты, но потерять пару десятых на прямой».
Расселл добавляет, что необходимы время и эксперименты для формирования оптимального стиля — ведь даже небольшие изменения могут привести к дополнительной рекуперации энергии.
Отдельное внимание уделяется и воздействию шин: пилотам потребуется тщательно рассчитывать степень нагрузки на резину как в квалификации, так и в гонке. При этом из-за изменений погодных условий, состояния полотна и направления ветра подход к распределению энергии должен постоянно корректироваться.
Антонелли подчёркивает, что современные батареи сильно реагируют на манеру пилотирования: «Батареи невероятно чувствительны к стилю пилотирования. В зависимости от твоих действий, может измениться объём энергии, который ты получишь на следующей прямой».
Руководитель Mercedes Тото Вольфф по итогам недавних тестов в Барселоне отметил различия в подходах к управлению энергией среди соперников: «У Ferrari и Red Bull управление энергией было не таким, как у нас. Не хуже и не лучше – просто другим.
Вольфф задаётся вопросом, как выбирать правильные настройки в условиях переменчивости и не попасть в ловушку неправильного приоритета: «Но как в таких условиях искать правильные настройки? Не окажемся ли мы в воскресенье в ситуации, когда скажем: «О, мы настроили всё так, чтобы хорошо стартовать, но не так, чтобы выиграть гонку»? Побеждать будут самые умные парни – и за рулём, и в комнате инженеров».
Эксперты сходятся во мнении, что задачи нового уровня сложности идеально подходят для искусственного интеллекта. Уже сегодня ИИ используется в Формуле 1, в частности, при компьютерном гидродинамическом моделировании (CFD), где он помогает максимально эффективно использовать лимитированные регламентом ресурсы.
Современные технологии позволяют применять искусственный интеллект в стратегических симуляциях, производственных процессах, а также при анализе регламента для поиска новых возможностей. По мере увеличения объёма данных с трассы роль ИИ и его эффективность будут только возрастать.
Однако, как отмечают специалисты, любая поддержка пилота с применением искусственного интеллекта должна находиться под строгим контролем – ИИ не может работать в автоматическом режиме во время гонки. В то же время мгновенные подсказки инженеру во время гонки могут сыграть важную роль в успехе команды.
Тото Вольфф считает, что управление энергией постепенно перерастает в особую форму игры, не умаляя при этом сути Формулы 1: «Управление энергией в какой-то мере превращается в элемент игры, но без обесценивания того, чем является Формула 1. Думаю, это просто следующий шаг в развитии Формулы 1».
Переход на более мощные батареи и новые силовые установки уже потребовал внедрения активной аэродинамики и других изменений. Последние инновации, считают специалисты, способны привести к пересмотру самой сути спорта и формированию новой уникальной ДНК Формулы 1.
