В середине XX века Советский Союз находился на вершине мирового могущества: освоение космоса, масштабные стройки и бурное развитие промышленности. На автомобильном рынке доминировали такие гиганты, как ВАЗ и ГАЗ. Однако в тени крупных предприятий действовали менее заметные, но не менее амбициозные мотоциклетные заводы, которые стремились самостоятельно изменить своё будущее, не дожидаясь одобрения от профильных министерств.
.jpg)
Фото: Carsweek.ru
Используя серийные мотоциклетные узлы, энтузиасты собирали небольшие фургоны, малотоннажные грузовики и даже пассажирские автомобили. Вдохновлённые успехами страны, конструкторами двигала уверенность, что если СССР смог запустить спутник, то создать собственный автомобиль не составит труда.
На практике же такие попытки сталкивались с бюрократическими барьерами, нехваткой финансирования и конкуренцией со стороны крупных автозаводов, что зачастую ставило крест на перспективных идеях.
Фото: Carsweek.ru
От мотоциклов к автомобилям: что подтолкнуло заводы на новый путь
В ту эпоху мотоцикл в СССР был не роскошью, а необходимым транспортом. На двухколёсных машинах перевозили урожай, стройматериалы и даже семейные вещи. Мечта о компактном четырёхколёсном автомобиле, пригодном для повседневных нужд, объединяла многих владельцев мотоциклов.
Мотоциклетные предприятия, видя растущий спрос, решили действовать самостоятельно. Используя собственные агрегаты, они приступили к созданию миниатюрных автомобилей, иногда даже небольшими опытными партиями. Это время стало периодом экспериментов, когда даже заводы, далекие от автомобильной отрасли, пытались внести свой вклад в развитие транспорта.
Фото: Carsweek.ru
Тульский "Чиж": амбициозный проект, не достигший цели
В 1959 году на Тульском заводе началось производство трёхколёсных мотороллеров "Муравей", которые стали популярны для перевозки небольших грузов. Инженеры завода, стремясь к развитию, разработали четырёхколёсный фургон "Чиж" на основе "Муравья". Длина новинки составляла 3,2 метра при базе 1,9 метра, а двухтактный двигатель объёмом 0,25 литра и мощностью 18 лошадиных сил был установлен справа от водителя и приводил в движение передние колёса.
Многие детали, включая колёса и шины, были позаимствованы у мотороллера. Интересное техническое решение — узкая задняя колея (0,4 м) и широкая передняя (1,2 м) — напоминало компоновку немецкого BMW Isetta. Такая конструкция позволяла классифицировать машину как "мотоколяску", что помогало избежать строгих автомобильных нормативов. Однако даже при отсутствии чёткого определения класса, подобные проекты нередко сталкивались с бюрократическими трудностями.
Фото: Carsweek.ru
Тульские инженеры не останавливались на одном варианте: экспериментировали с шириной колеи, подвеской МакФерсон, реечным рулевым управлением от мотоколяски С-3А, гидравлическими тормозами и рессорами. Однако отсутствие инвестиций и поддержки со стороны министерства не позволили проекту выйти за рамки опытных образцов.
Киевские мини-грузовики: попытка создать универсальный транспорт
В послевоенные годы Киевский мотоциклетный завод специализировался на производстве мотоциклов по немецким чертежам, а затем освоил выпуск моделей М-72 и К-750. В 1959 году на базе К-750 был создан первый мини-грузовик КМЗ-1 с четырёхтактным оппозитным двигателем объёмом 0,75 литра и мощностью 26 лошадиных сил, расположенным под кузовом сзади.
Фото: Carsweek.ru
Трансмиссия и реверс были заимствованы у мотоколяски из Серпухова. Кабину изготовили из стеклопластика, который в то время считался материалом будущего. К 1960 году появились опытные образцы с двигателем, перемещённым вперёд, рулевым управлением и тормозами от ЗАЗ-965, а кабина стала алюминиевой. Грузоподъёмность мини-грузовиков заявлялась на уровне 500 килограммов, хотя на практике это был скорее оптимистичный показатель. Вскоре завод выпустил небольшую партию фургонов КМЗ-4, но сложность конструкции и технологические ограничения не позволили проекту развиться.
Фото: Carsweek.ru
Последняя попытка, мини-грузовик КМЗ-5, была предпринята в 1962 году. Новинку оборудовали усиленной рамой, торсионной подвеской и упрощённой кабиной с брезентовыми дверями — вероятно, в расчёте на военные заказы. Несмотря на давние связи с армией, конкуренция со стороны НАМИ и ЗАЗ, которые уже работали над более совершенным ЛуАЗом, не оставила киевскому проекту шансов на развитие.
Ирбитский "Огонёк": короткая история амбициозной модели
Фото: Carsweek.ru
В Ирбите также предпринимались попытки войти в автомобильную отрасль. В 1958 году местный мотоциклетный завод совместно с НАМИ разработал ИМЗ-НАМИ-049 "Огонёк" с полным приводом, подключаемым задним мостом и двигателем объёмом 0,75 литра мощностью 22 лошадиные силы. Кузов собрали из стального каркаса, на который крепились панели из стеклопластика и стальные элементы. Позже был создан "Уралец" с современным на тот момент дизайном. Однако завод так и не стал производителем автомобилей: от "Белки" отказались в пользу "Запорожца", а интерес к малолитражкам не получил продолжения.
Фото: Carsweek.ru
Выводы: энтузиазм противостоял системе
Опыт мотоциклетных заводов показывает, что на местах существовал огромный потенциал для развития отечественного автопрома. Однако без поддержки со стороны властей, необходимого финансирования и в условиях жёсткой конкуренции с крупными государственными предприятиями инициативы энтузиастов редко доходили до серийного производства. Тем не менее, именно такие попытки вносили разнообразие в советский транспортный ландшафт и служили примером для будущих поколений инженеров.
Ранее редакция рассказывала о ГАЗ 21 "Волга" — почему этот автомобиль 1969 года до сих пор остаётся культовым среди ценителей ретро.
Источник. Фото — Carsweek.ru
