Мотоциклы Jawa, несмотря на устойчивый спрос и популярность среди советских любителей, в течение долгого времени оставались простыми двухтактными машинами. Необходимость обновления производства понимали все, начиная от технических специалистов и управленцев заводов, заканчивая рядовыми покупателями. Однако руководство отрасли предпочитало не вкладывать средства в масштабную модернизацию, считая, что если продукция и так пользуется спросом, серьезные изменения не требуются.
Тем не менее, во второй половине 1980-х годов специалисты ВНИИ Мотопрома СССР представили уникальный проект — роторный мотоцикл на базе шасси «Урала». Сегодня редакция портала carsweek.ru рассказывает о малоизвестной разработке, способной, по мнению конструкторов, конкурировать с иностранными аналогами своего времени.
Это что, новый Иж?
Точное количество выпущенных мотоциклов модели 7.151 остается неизвестным. Известно лишь, что серийное производство так и не было запущено, а в распоряжении энтузиастов осталось всего несколько опытных образцов. Минимум один экземпляр сохранился до наших дней.
Внешний вид новинки напоминает мотоциклы Иж, хотя разработка базируется на платформе «Урала». Такая стилизация объясняется стремлением разработчиков обновить устаревший дизайн мотоциклов Ирбитского завода, восходящий к немецким военным байкам. В то время модели Иж считались современными и доступными, поэтому их облик был выбран в качестве ориентира для нового проекта. Возможно, в случае выхода модели в серию, экстерьер еще бы изменился, однако этим планам не суждено было сбыться.
Силовой агрегат
Главной особенностью мотоцикла 7.151 стал двигатель. В качестве силового агрегата инженеры использовали роторный мотор Ванкеля. Идея применения подобных моторов в Советском Союзе возникла благодаря АВТОВАЗу, который в то время выпускал небольшие партии автомобилей с аналогичными двигателями для нужд силовых структур.
Мотор РД-515, разработанный на базе агрегатов ВАЗ-411 и ВАЗ-413, был адаптирован специально для мотоцикла — он получил односекционную конструкцию. Одним из преимуществ двигателя стала высокая совместимость с деталями от «жигулёвских» моторов, что позволяло быстро наладить массовое производство.
Работа над роторным двигателем для мотоцикла продолжалась около 10 лет. Особое внимание уделялось ресурсу агрегата, чего удалось достичь благодаря никасиловому покрытию. Согласно технической документации, мотор мог выдерживать до 50 тысяч километров до капитального ремонта.
Объем двигателя составил 491 см³, а максимальная мощность достигала 40 лошадиных сил, что превышало аналогичные показатели стандартных моторов «Урала». Кроме того, роторный двигатель отличался высокой тягой уже с минимальных оборотов.
Особенности конструкции
Модель 7.151 получила уникальную выхлопную систему с приемным блоком, предназначенным для охлаждения выходящих из камеры сгорания газов. Это было необходимо, так как температура выхлопа у роторных моторов выше, чем у традиционных поршневых агрегатов.
Система питания оставалась карбюраторной, однако сжигание топлива происходило с помощью двух свечей зажигания. Одна из них выполняла классическую функцию, другая обеспечивала дожигание оставшейся смеси.
Учитывая особенности роторных двигателей, инженеры оснастили мотоцикл системой жидкостного охлаждения с массивным радиатором. Аналогичное воздушное охлаждение не обеспечивало бы достаточной эффективности даже в умеренном климате.
Легкосплавные колеса свидетельствовали о том, что модель ориентировалась на эксплуатацию преимущественно по асфальтированным дорогам. Тормозная система была гидравлической, и даже на колесо бокового прицепа был установлен отдельный барабан. Для обслуживания тормозов все штуцеры были выведены в доступные места, что позволяло быстро прокачать систему.
Бак у экспериментального мотоцикла вышел значительно больше, чем у стандартного «Урала», учитывая повышенный расход топлива роторного двигателя. Точные данные о расходе на 100 километров в распоряжении редакции отсутствуют.
Для новой модели была разработана собственная передняя вилка, так как стандартная «ураловская» не выдерживала возросших динамических нагрузок. Планировалось наладить выпуск данной детали в рамках серийного производства.
Панель приборов собрали из элементов от ВАЗ-2106. Помимо стандартных спидометра и тахометра, на ней размещались индикаторы заряда аккумулятора и температуры охлаждающей жидкости.
Рама была выполнена по дуплексной схеме с двойными трубами, что обеспечило конструкции вдвое большую жесткость на кручение по сравнению с базовой «ураловской» рамой.
Планы
Новинку смогли опробовать только специалисты, принимавшие участие в разработке и доводке мотоцикла. Благодаря мощному роторному мотору с тягой на низких оборотах, управление требовало определенной сноровки — многие неопытные водители не могли удержаться в седле при резком старте.
В перспективе модель 7.151 планировалась к массовому производству. Для этого планировали построить отдельный завод в Набережных Челнах после отработки технологии на Ирбитском заводе. Новое предприятие должно было выпускать несколько моделей инновационных мотоциклов — речь шла как о дорожных, так и о спортивных и кроссовых байках.
Однако реализовать задуманные планы не удалось. Экономические перемены периода «перестройки» поставили крест на проекте — государство прекратило финансирование строительства нового завода.
Специалисты ВНИИ Мототехники успели представить еще одну экспериментальную разработку — в 1988 году был создан опытный мотоцикл для эскорта с роторным двигателем объемом 600 см³ и мощностью 50 лошадиных сил. Этот проект также не вышел за рамки опытного образца и даже не прошел полноценные испытания.
С распадом Советского Союза работы над роторными мотоциклами были окончательно прекращены. В настоящее время серийное производство подобных машин не ведется ни в России, ни за рубежом.
