Богатое оборудование машины достаётся всем её пассажирам. Начнём с задних. Так вот, между седоками второго ряда, сидящими на кожаных креслах, в ES есть отличный подлокотник, где (начиная с комплектации Premium за 1 млн 952 тыс. руб.) расположены выключатели обогрева кресел, клавиши управления третьей зоной климат-контроля с дисплеем, отображающим температуру и блок управления музыкой.
Есть там и кнопка, поднимающая солнцезащитную шторку на заднем стекле, да и боковые шторки в ES есть, правда, их вытягивать нужно вручную. Над головой пассажиров - люк, то есть их здесь даже два небольших, второй над передними креслами. Места для ног - не как в Mercedes S-Class, но вполне достаточно. Не зря ведь машина выросла в длину на 2,5 сантиметра по сравнению с предыдущим поколением. К слову, даже в прошлых генерациях и в этом автомобиле, и в Toyota Camry, на платформе которой он сделан, места задним седокам хватало.
Как Camry этот Lexus, кстати, и едет. В отличии от других седанов марки этот - переднеприводный, а его гибридные версии не довезли до России. Мотор у нас продают только один, 2,5 л, на целый литр объема меньше, чем возили в этой модели раньше. Но отдача этого нового четырёхцилиндрового 182-сильного двигателя радует, и это удивительно, ведь мощность меньше, чем у того двигателя 3,5, почти на 100 л. с. Динамика этой машины устроит не только наёмных водителей, да тут ещё и транспортный налог совсем небольшой.
На ходу Lexus ES немного вальяжный. Ему не хочется вгрызаться в повороты, не хочется останавливаться и снова разгоняться. Зато он очень хорошо и долго может катиться по инерции, в том числе и набрав высокую скорость (масса в районе 1600 кг, коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,27). Движение на высокой скорости - вообще его конёк, глубоко за 100 км/ч на такой машине чувствуешься себя очень устойчиво, уверенно, картинки за окном сменяются тихо и безмятежно, словно никакого полёта полутора тонн железа со скоростью сорок метров в секунду не происходит.
По-настоящему слабым кажется на дороге этот Lexus только столкнувшись с нашими зимними дорожными условиями. С большим (около 1600 кг) весом, широкими колёсами и стильным, но низким передним бампером (не сильно выше заявленных 151 мм дорожного просвета) этому автомобилю непросто живётся в пору заваленных снегом парковочных мест и спрятанных в снегах высоких бордюров.
Зато благодаря этому низкому бамперу ES неплохо выглядит. В модельном ряду Lexus уже возникла некоторая путаница, которую, видимо, не грешно иметь премиальному бренду - посмотрите на Audi - и теперь ES трудно отличить от LS и от GS. Один знакомый приметил, что раньше Lexus были похожи всё больше на Mercedes, а теперь на Hyundai. Мне кажется, что яйцо появилось раньше курицы, а японские машины стали гнуть какую-то свою, непосредственную и весьма агрессивную линию. Впрочем, справедливости ради, ES - наименее агрессивный из всех.
В каждом современном Lexus очень много электроники. Вот и в нашем ES её было предостаточно. На центральной консоли - яркий 8-дюймовый экран с огромным меню, «гулять» по которому нужно с помощью специального джойстика Remote Touch.
Джойстик удобный, а усилие его меняется в зависимости от ситуации, например, если в текущем окне нет кнопок левее курсора, то и двигаться в ту сторону джойстик будет неохотно.
Чем можно управлять? Да практически чем угодно. Система знает (или убеждает, что знает), когда менялись те или иные узлы автомобиля, управляет климат-контролем, демонстрирует средний расход топлива в каждый из последних дней. Естественно, в топовых версиях доступна и навигация - с неплохой озвучкой и нормальным знанием Москвы, но на вид чересчур яркая, словно не совсем серьёзная по подбору цветов и дизайну.
Кульминацией электронного правления в этой машине стал момент, когда на панели приборов появился восклицательный знак. Оказалось, что виноват датчик давления в колёсах: он измеряет давление не только в четырёх нагруженных шинах, но и в запаске! При последней проверке колёс её не докачали до общего уровня, и это (зачем-то) заметил умный Lexus.
К чему придраться совсем невозможно - так это к топовой аудиосистеме Mark Levinson c 15 динамиками, доступной в топовой комплектации Luxury за 2 млн 108 тыс. руб. Мне нравится не только как звучит эта система, но и как выглядит её блок управления. В высоту она примерно как 1 din, но гораздо шире, а при этом повторяет очертания фальшрадиаторной решетки автомобиля.
Интерфейс магнитолы здесь как раз под старину, и кнопки такие же «олдовые», их словно выковыряли из старого радиоприёмника. В этом же ретро-стиле выполнены и огромные круглые регуляторы подогрева кресел. Я люблю такие детали, и всё это лично для меня было бы веским поводом поводом купить не GS, а ES. В GS панели более громоздкие, а вот дизайна и «старины», изюма, меньше.
Есть, впрочем, у автомобиля и некоторые недостатки. Например, багажник: неужели сложно сделать так, чтобы его мог открывать тот, кто находится рядом с ним, а не только водитель с помощью ключа или кнопки под рулём?
Другая особенность больших японских седанов - нескладываемый задний ряд сидений. Я понимаю, что бизнесменам, выложившим два миллиона рублей за автомобиль, не пристало возить на себе комоды и двери. Но глядя в багажник, мы видим сиденья сквозь огромный проём.
Значит, конструктивно для складывания сидений здесь не хватает всего-то четырёх штырьков снизу, да пары замочков сверху! И это - при наличии столь сложного компьютера...
