Тест-драйв Mercedes-Benz M-Class: На кой крен?

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ ТЕСТ-ДРАЙВ НОВОГО MERCEDES-BENZ GLA

В основе кузова W166 — модернизированная платформа второго поколения M-Class (W164). При той же колесной базе в 2915 миллиметров инженеры из Штутгарта увеличили расстояние между колесами одной оси — с 1627 миллиметров до 1648 спереди и с 1629 до 1663 миллиметров сзади, добавили новых точек сварки, изменили геометрию подвесок, оставив их двухрычажную схему спереди и многорычажную сзади без изменений. Рычаги вместе с капотом и крыльями отныне сделаны из алюминиевого сплава, что позволило добиться незначительного снижения массы.

Широко расставленные «лапти» при возросших габаритах кузова должны сохранить прежнюю устойчивость автомобиля, но инженеры Mercedes-Benz припасли для своих клиентов сюрприз — опциональную систему подавления кренов Active Curve. Впервые такая функция появилась на седане BMW 7 series прошлого поколения (теперь ни одна «семерка», кроме самой бюджетной, не обходится без нее), затем ее освоили в Porsche на обновленном внедорожнике Cayenne первой генерации (система PDCC, которая уже есть на моделях Panamera и новом 911-м), а теперь, вот, и на Mercedes-Benz M-Class.

У всех трех производителей подход один: в основе активные стабилизаторы поперечной устойчивости на передней и задней оси, которые зажимаются или распускаются под действием гидравлики. Насос с ременным приводом, гоняющий масло из специального резервуара, расположился за правым передним крылом «Мерседеса», а сигнал к нему поступает от датчиков бокового ускорения и скорости движения.

Незаменимая система для современного внедорожника! «Зажатые» стабилизаторы не дают громоздкому кузову наклоняться, практически полностью лишая его кренов. У M-Class с Active Curve пропал эффект недостаточной поворачиваемости, ярко выраженный на втором поколении и нынешних генерациях GL и R-Class, которые пока лишены данной опции. Тяга между осями распределена в соотношении 50:50 и под действием электроники 4-ETS перераспределяется между «задом» и «передом», например, в поворотах. Однако без помощи Active Curve не обходится и здесь: в виражах ослабляется «хватка» заднего стабилизатора, и внедорожник как бы «ввинчивается» в поворот.

Так тестировали и настраивали систему Active Curve инженеры Mercedes-Benz. Как видно из видео, крены M-Class в виражах минимальны.

Но система PDCC на Porsche Cayenne полностью подавляет крены при боковых ускорениях, достигающих значения до 0,65 g, после давление падает и стабилизаторы распускаются, чтобы образовался крен и водитель вовремя смог опомниться, что входит в поворот на предельной скорости и автомобиль вот-вот может уехать в кювет. На M-Class такого «предупреждения» нет, сигнал водителю о том, что происходит неладное, передает система стабилизации, которая срабатывает гораздо раньше, чем у Porsche и BMW. Почему?

«Покупатели «Мерседесов» в большинстве своем не обладают достаточными навыками вождения, — утверждает программный менеджер Mercedes-Benz ML Алекс Хайкс. Таким образом мы перестраховываем водителей от фатальных ошибок».

Не оттого ли журналистов не пустили за руль Mercedes-Benz ML на специальном австрийском треке школы водительского мастерства, усадив на пассажирские сиденья рядом с Эллен Лор, первой женщиной, в 1992-м году выигравшей в гонках DTM на Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo2, и участницей ралли «Дакар»?

«Это лучшая система из тех, что мне доводилось испытывать!», — признается Эллен Лор, переводя селектор режимов работы подвесок в спортивный режим. Получается, что я хоть в чем-то опытней гонщика с 25-летним стажем, ведь поведение PDCC очень напоминает то, что происходит с ML на трассе. А отсутствие грани, после которой начинаются крены у Porsche, для ML даже в чем-то более выигрышны, ведь усилия на руле становятся более линейными, без внезапного провала при высоких перегрузках.

Я попробовал заснять происходящее на видеокамеру, но получилось не очень — слишком много поворотов и перепадов высот у австрийского трека. За рулем Mercedes-Benz ML350 с системой Active Curve Эллен Лор.

Active Curve проявляет себя не только на треке и при агрессивном вождении. Когда автомобиль двигается по прямой, скажем, по автобану, гидравлический привод блокировки отсоединяет две половинки передних и задних стабилизаторов, улучшая плавность хода автомобиля. Кроме того, при распущенных стабилизаторах увеличивается максимальный угол скрещивания осей, что полезно при движении по бездорожью.

По-прежнему за доплату можно заказать пневмоподвеску с регулируемыми амортизаторами ADS (Adaptive Damping System), после чего становятся доступны два режима: Sport и Comfort; как и раньше — никаких автоматических настроек! В Sport переключается соленоиды клапанов, делая автомобиль жестче, кузов опускается на полтора сантиметра с его стандартных 202-х миллиметров, понижая центр тяжести, и управление становится куда интересней, а рельеф немецкого автобана отчетливо можно считывать по вибрациям кузова.

Но максимальную отдачу от Mercedes-Benz ML можно получить только со специальным «апгрейдом» для спортивного и внедорожного стилей вождения. Оба пакета объединили в один опциональный пакет On&Offroad, включающий пневмоподвески Airmatic и систему ADS (Active Curve идет как платное дополнение). Во-первых, пневмобаллоны способны создать дорожный просвет на три сантиметра выше — до 285 миллиметров, что позволит «топить» M-Class в лужах глубиной до 60 сантиметров. Конечно, Land Cruiser 200 или Land Rover Discovery 4 могут «утонуть» на сантиметр глубже, но все же это больше, чем у BMW X5 (50 сантиметров) или Volkswagen Touareg (58 сантиметров).

Во-вторых, с таким пакетом у Mercedes-Benz ML сохранилась двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей (передаточное число то же — 2,93:1), дополнительная защита днища и блокировка межосевого дифференциала (блокировки заднего дифференциала больше нет), а на центральном тоннеле появился селектор режимов передвижения. Опять чужая идея от Land Rover с их системой Terrain Response?

«Наша система другая, — парирует Томас Меркер, главный инженер программы Mercedes-Benz M-, R- и GL-Class. В Land Rover вы выбираете тип покрытия под колесами, а у нас — стиль движения». Что ж, можно сказать и так. Но все же один тип покрытия выбрать можно — Snow (снег), четыре других действительно отличаются: автоматический, для движения с прицепом, еще два — внедорожные: «Offroad 1» (для легкого бездорожья и грунтовых дорог, скорость движения до 100 километров в час) и «Offroad 2» (для серьезного бездорожья, скорость движения до 40 километров в час). В последнем режиме с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающей передачей нам удалось поездить за рулем.

Впечатления, надо признать, совершенно незабываемые. Вывесить колеса Mercedes-Benz M-Class если и получится, то с большим трудом, однако и здесь немецкий SUV готов до последнего вгрызаться в почву шинами, чтобы ехать дальше. Все происходящее с автомобилем отображается на центральном мониторе системы COMAND: режим движения, уровень пневмоподвески, степень блокировки межосевой муфты, угол наклона кузова и даже вертикальные ходы колес — мультфильм, который зачастую отвлекает от основной задачи — следить за дорогой (или бездорожьем). Кажется, по экрану можно понять больше, чем самостоятельно выглядывая в окна. Еще бы цифры появлялись без ощутимых задержек.

Через интерфейс COMAND с помощью джойстика на центральном тоннеле можно отдельно настраивать усилие на руле, степень блокировки дифференциала, систему контроля скорости при спуске (DSR), а также уровень дорожного просвета. Однако заиграться вам не позволит умная электроника, которая перейдет в автоматический режим, если сочтет пользовательские настройки потенциально опасными для вождения.

Посмотрите, как Mercedes-Benz M-Class с пакетом On&Offroad лихо справляется с искусственным бездорожьем австрийской трассы.

У моделей ML 350 BlueTEC 4MATIC и ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY кнопка «Offroad» есть уже в базовой комплектации, но тут нет ни понижайки, ни блокировки дифференциала, а все внедорожные возможности реализованы при помощи системы стабилизации, как у паркетника Volkswagen Tiguan. ESP допускает пробуксовку и блокировку колес, трансмиссия позже переключается на ступень выше, а нажатия на педаль газа становятся не столь отзывчивы.

Вторая сущность пакета On&Offroad — драйв, ведь режима Sport нет ни в одном другом исполнении ML! С ним передачи единственно доступного для всех M-Class 7-ступенчатого «автомата» 7G-Tronic Plus (от механической КП отказались еще во втором поколении ML) переключаются быстрее и отклики на педаль газа лучше. Мне удалось проехаться в таком тандеме только на ML 350 BlueTEC с обновленным 3,0-литровым турбодизелем V6. Мотор стал легче на 4,3 килограмма, мощнее — 258 лошадиных сил, а максимальная тяга 620 Нм доступна с 1600 об/мин и сохраняется до 2400 об/мин. И тут я действительно верю в 7,4 секунды разгона с места до «сотни», в отличие от версии автомобиля ML 350 BlueEFFICIENCY.

Бензиновый атмосферный мотор V6 с непосредственным впрыском топлива и высокой степенью сжатия (12,2:1) объемом 3,5 литра — ответ рядному шестицилиндровому двигателю 3.0 на BMW X5 xDrive35i. У обоих агрегатов мощность 306 лошадиных сил, но тяга баварского «сердца» выше на 30 Нм и доступна полностью уже с 1200 оборотов в минуту, тогда как на «Мерседесе» приходится раскручивать коленвал до 3500 об/мин.

У турбодизелей с системой нейтрализации выхлопных газов BlueTec каждые 20 тысяч километров (во время очередного ТО) придется заливать синтетическую мочевину (более благозвучное название жидкости — AdBlue), иначе никакого «Евро-6». В Россию дизельные автомобили, скорее всего, поступят без технологии BlueTec.

ML 350 BlueEFFICIENCY совершенно не располагает к драйву, нажимаешь на педаль газа и двигатель откликается с задержкой, а без пакета On&Offroad вам будут доступны только спортивные настройки подвески. Даже странно, что тут присутствует только кнопка ECO на центральной консоли, но нигде нет спортивного режима АКП. В итоге лучше наслаждать тем, что у Mercedes-Benz получается лучше всего — комфортным передвижением. По этому показателю у штутгартского внедорожника нет равных, он словно баржа плывет по волнам дорог с абсолютно любым покрытием, не обращая внимания на ямы, «лежачие полицейские» и прочие превратности судьбы. Звукоизоляция салона превосходная, можно говорить с пассажирами, не повышая голоса.

Для самых «зеленых» клиентов уготовлена версия ML 250 BlueTEC 4MATIC, которая потребляет, смешно сказать, 6,0 литров солярки на сотню километров и на своем 70-литровом баке способна проехать без дозаправки до 1170 километров. Если заказать бак увеличенной до 93 литров емкости, то пробег и вовсе составит 1,5 тысячи километров. Ответственен за все рядный четырехцилиндровый турбодизель объемом 2,2 литра мощностью 204 лошадиных силы и максимальным крутящим моментом 500 Нм, сменивший на своем посту 3,0-литровый агрегат V6 у упраздненной версии ML 300 CDI BlueEFFICIENCY 4MATIC. Но стоит ли овчинка выделки, если ради экономии придется мириться с тем, что пик тяги доступен только в пределах 1600-1800 оборотов в минуту и вы управляете самым медленным в гамме внедорожником, который разгоняется с 0 до 100 километров в час за 9,0 секунд и до максимальной скорости 210 километров в час? Прежняя версия ML 300 CDI была быстрее в разгоне до «сотни» на 0,8 секунды.

Нельзя сказать, что другие моторы пожирают топливо уж очень рьяно. Все M-Class в стандартной комплектации оснащены функцией «стоп-старт», которая, в отличие от той же системы в Audi, не заставляет чертыхаться на каждом светофоре и в конечном итоге отключать систему. Электрический усилитель руля заменил гидравлическую систему второго поколения, масляный насос и помпа системы охлаждения двигателя, топливный насос, а также компрессор климатической системы отключаются, когда в них нет необходимости, что позволяет не расходовать энергию зря.

К тому же дизайнеры и инженеры Mercedes-Benz смогли понизить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх/Cd) до значения 0,32, что сделало ML 250 BlueTEC одним из самых «обтекаемых» SUV современности. Правда, для остальных версий сопротивление воздуху больше: у дизельного ML350 — 0,33, а у бензинового и вовсе 0,34.

Mercedes-Benz M-Class стал крупнее: длиннее на 2,4 сантиметра (4804 мм), шире на полтора сантиметра (1926 мм) и ниже на 19 миллиметров (1796 мм). Благодаря увеличенным пропорциям полезная площадь для багажа тоже выросла с прежних 551 до нынешних 690 литров. С разложенными спинками задних сидений объем увеличивается до 2010 литров, что не сильно больше, чем было во второй генерации модели (2050 литров), при этом погрузочная высота сохранилась.

Внутри комфорт Mercedes-Benz дотянулся до новейших седанов S- и E-Class, теперь на центральной консоли не сплошь пластиковые кнопки, а элегантный ряд из алюминиевых клавиш. Два колодца панели приборов преобразились и изменили подсветку, а между ними возник довольно большой экран с диагональю 4,5 дюйма. То ли из-за экономии, то ли из-за эстетики экран этот — черно-белый и жидкокристаллический, и напрочь лишен какой-либо графики.

За слегка обновленным рулем с внутренними выступами под большие пальцы и новыми кнопками скрываются лепестки переключения передач, рычажок темпомата, читай круиз-контроля и ограничителя скорости, расположенный слева, поменялся местами с многофункциональным переключателем указателей поворота. Теперь дворники и поворотники расположены выше, что, по мнению интерфейсников Mercedes-Benz гораздо эргономичней. Однако пользоваться что тем, что другим неудобно, особенно включать дворники поворотом пластиковой шайбы на торце рычага. Я с этой функцией общался больше других, так как первый автомобиль мне достался с «глючным» датчиком дождя, из-за чего стеклоочистители в автоматическом режиме как ошарашенные скребли по сухому стеклу в ясную солнечную погоду.

Трансмиссия 7G-Tronic Plus не предполагает наличие селектора на центральном тоннеле — только на руле, ведь все переключения здесь полностью контролирует электроника. Однако в BMW подошли к этому вопросу более изыскано, разместив элегантный электронный селектор в привычном месте. К тому же мерседесовская «палка-переключалка» не всегда реагирует на нажатие — каждый раз нужно убедиться в том, что режим парковки включился.

Подушка передних сидений стала чуточку длиннее, электронные рычажки регулировки кресел переползли на двери, как у S-, E-Class и построенных на их базе вариантах. Комфортно разместиться не составляет проблем не только спереди, но и сзади, где все тот же диван, что и раньше, но с большим углом наклона спинки, благодаря чему потолок «ушел» от макушек пассажиров на 3,2 сантиметра. Все это кождеревянное великолепие подсвечивается нежным фоновым сиянием амбиэнтных лампочек, создавая уют в темноте.

Мультимедийный цветной дисплей системы COMAND не самый большой — всего семь дюймов по диагонали, но на нем впервые для M-Class предлагается доступ в Интернет, сервис Google Maps и приложение Facebook, а также всевозможные технологии связи (USB/AUX/Bluetooth и так далее). У нас сетевыми услугами шансов воспользоваться не было, а вот «погулять» по другим настройкам — предостаточно. В Mercedes-Benz уверяют, что заново разработали алгоритм управления системой COMAND. Она и впрямь выглядит немного иначе, хотя сохранила стилистику S-Class, но, к сожалению, не логику. Запутаться в дебрях меню не составляет никакого труда, хоть русский язык и занесен по умолчанию в базу данных системы.

В базовом списке возможностей системы COMAND Online числится функция распознавания дорожных знаков, полностью доверять которой не стоит. Ведь если считывать показания только с приборной панели, то вы можете поехать медленнее, чем можно на самом деле (в случае, отображенном на фото), или быстрее, чем разрешено, что гораздо хуже!

В базовой комплектации Mercedes-Benz ML оснащены превентивной системой безопасности Pre-Safe, датчиком давления в шинах, системами стабилизации и экстренного торможения, а также готовы предложить кофе (пиктограмма кофейной чашки системы Attention Assist не сходила с приборной панели все дни тест-драйва). В качестве опций внедорожник получает способность видеть в ночи и распознавать пешеходов (Night View Assist Plus), предупреждать о скоростных ограничениях, вибрировать рулем при съезде с полосы движения. Причем последняя может быть еще и активной — при наезде на сплошную полосу разметку автомобиль самостоятельно заруливает обратно в ряд. Вначале это даже забавляет, но стоит приложить к рулевому колесу немного усилия, как самодеятельность прекратится.

Во время движения на автобане проявила себя система контроля «мёртвых» зон, которая также умеет рулить за водителя, чтобы избежать столкновения. Но ошибка была допущена не из-за невнимательности, а из-за слишком компактного правого зеркала — огромный микроавтобус оказался почти полностью в «мертвой зоне». Конечно же, присутствует и адаптивный круиз-контроль работающий в диапазоне 0-200 километров в час.

Что в конечном итоге представляет из себя новый M-Class? На этот счет после тест-драйва у меня остался неприятный осадок на душе, и виной тому — сама марка Mercedes-Benz. С появлением каждой новой модели, будь то S-Class, E-Class или C-Class, я привык узнавать о чем-то принципиально новом в автомобилестроении, хоть об одной детали, будь-то система ночного видения или элегантный козырек, защищающий задних пассажиров кабриолета от ветра. Однако новый внедорожник ML не привнес в мои познания ровным счетом ничего. [info] И пусть он самый комфортный, пусть его геометрическая проходимость лучше, чем у любого кроссовера BMW (именно кроссовера, ибо на иной тип кузова ни один из баварцев не тянет), пусть безопасность здесь на высочайшем уровне, а устойчивость на дороге с Active Curve не хуже, чем у Porsche Cayenne. Mercedes-Benz ML останется для меня «браком по расчету», нежели эмоциональным выбором. Да, будь я на распутье между BMW, Audi или Porsche, всенепременно приобрел бы себе именно M-Class с пакетом On&Offroad и дизельным мотором объемом 3,5 литра, но при этом место положительных эмоций от совершенной покупки осталось бы пустым.